一架飞机降落时，砸在台北的一处居民区，现场燃起熊熊大火，200多人丧生，这是岛内有史以来死亡人数最多的空难事件，即中华航空676号班机空难。

1998年2月16日，下午3点27分，中华航空676号班机从印尼巴厘岛起飞，前往中国台湾中正国际机场，也就是现在的桃园国际机场，执飞的是一架空客A300客机，机上共有182名乘客和14名机组成员。

台北桃园机场俯瞰图

49岁的机长康龙麟8年前加入中华航空，总飞行经验7000小时，空客A300的飞行经验超过2000小时。

44岁的副驾驶姜德生总飞行经验3000多小时，不过A300客机只有300小时，是名副其实的新手。

值得一提得是，机长的爱人和两个孩子也都在飞机上。

机长康龙麟

副驾驶姜德生

飞机距离机场还有25分钟的时候，机长要求副驾驶联系空管，请求下降高度，空管允许他们下降到7600米。

随后机长又让他与华航的派签，确认登机口的事，结果粗心大意的副驾驶，却忘记调到公司的无线电频率，而是直接在空管频率上问了起来，这下整片空域的飞行员都知道了这件糗事，机长也明显对他有了看法。

副驾驶办了件糗事，机长有点不爽了

距离机场5公里时，飞机准备降落。

下降到396米时，机长发现飞行高度偏高，而且没有对准跑道，于是果断选择复飞。

奇怪的是，复飞刚爬升就出了问题，机头突然以高仰角抬起，驾驶舱响起失速警告，紧接着机头下降，飞机陷入俯冲。

机头向下俯冲

短短几秒后，飞机坠毁在机场附近的公路上，发生了大爆炸，机上196人全部遇难。

另外飞机坠地时撞毁一栋民房和一辆过路车辆，导致7人丧生，使得该起空难总死亡人数达到203人。

事故现场异常惨烈，很多未经处理的画面被传播出去，也成了很多台湾人心中挥之不去的噩梦。

坠机现场

救援人员多达1800人

这是中华航空继1994年名古屋空难后的又一场严重空难，事故调查的初期，首先排除了天气因素和机械故障。

根据飞行记录仪的数据，这架飞机在复飞15秒后，仰角竟然超过了40度，而正常的仰角应该在15度。

仰角太大会导致引擎缺少气流，机翼失去升力，飞机失速坠毁也就在所难免了。

复飞时高高仰起的机头

调查组梳理完飞行数据有了惊人的发现，飞机在失速前，竟然有整整11秒处于无人驾驶，这段时间，飞机机头大幅度上抬，自动驾驶没起作用，飞行员也没有进行任何操作，这到底是怎么回事呢？

机头抬起的11秒都处于无人驾驶状态，机组却不知道

原来在第一次降落时，由于飞机进近高度太高，机长就猛往前推操纵杆，打算加速下降，而正是这个动作不小心把自动驾驶关闭了。

自动驾驶被解除后系统曾发出了三声警告，但很快就被人关了，根据推测，可能是机长关闭的，也可能是误操作。

6秒后飞机复飞，机长却误以为自动驾驶能控制飞机转为平飞状态，再加上两人当时正忙着做降落检查单工作，都没有注意仪表姿态，结果仰角过大，飞机失速，等机长发现的时候，一切都来不及了。

两名驾驶员都忽略了仪表

还有一个原因是两名飞行员缺乏协作和沟通，副驾驶由于经验不足，很多协助工作机长宁愿亲自上手，这样就导致他的工作量急剧增加，从而注意力被严重分散。

这也为灾难埋下了隐患。

那么自动驾驶怎么会这么容易被解除呢？一切还得从4年前的华航140号班机空难（名古屋空难）说起，在那场人与系统的对抗中，系统胜出，飞机最后失速坠毁。

此后空客修改了A300的飞控软件，当飞行员下压操纵杆的力度大于15公斤时，自动驾驶会自动解除。

这就导致676号班机机长推杆时，在不知情的情况下关闭了自动驾驶。

名古屋空难人机对抗，264人遇难

4年后的2002年，中华航空又发生了611号班机空难，由于三次严重空难间隔都是四年，民间便有了华航四年大限的传说。

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