这次我们换个方式评点，来看一下不同年代翱翔在天空中的空中霸主。

一战期间：伊利亚·穆罗梅茨轰炸机说起巨型飞机，俄罗斯人似乎总有着异乎寻常的天赋。

早在1913年，俄罗斯人就设计出了世界上第一架具有四台发动机的飞机伊利亚·穆罗梅茨轰炸机，这架飞机的设计者就是日后以设计直升机闻名于世的伊戈尔·伊万诺维奇·西科斯基。

即便以当今的眼光来看，伊利亚·穆罗梅茨的指标也令人惊异——这种在一战期间首屈一指的轰炸机能够携带800千克炸弹，航程达到540千米，对于起飞重量7吨的飞机来说已经相当不俗。

有意思的是，沙皇尼古拉二世将这种长度超过17米、翼展达到25米的庞然大物称作飞船、并责令尝试为该机装上76毫米加农炮，由此可见在航空的萌芽时代人类对于巨型飞机的憧憬。

20世纪30年代：K-7轰炸机一战时期，俄军飞行员康斯坦丁·加里宁有着建造一架巨型飞机的梦想。

1928年，已经成为飞机设计师的加里宁将他的梦想付诸实施。

起初，加里宁计划设计一款可以洲际飞行的大型客机，但苏联军队看中了这个设计的潜力，并要求加里宁将该方案改进为重型轰炸机，其设计结果就是K-7重型轰炸机。

K-7具有长达53米的巨大机翼，机翼面积更是达到了452平方米，设计如此巨大的机翼原因在于K-7的设计概念相当超前，该机除驾驶舱以外基本不具备传统意义上的机身，而是将发动机舱和弹舱/货舱置于翼盒之内，这种设计非常接近后来的翼身融合体布局。

K-7最大起飞重量达到40吨，预计可以携带9吨炸弹、或112名全副武装的士兵，用作客机时则能够乘坐128名乘客，预计航程可达5000千米。

如此巨大的飞机发动机的数量当然少不了，该机具有7台700马力发动机，其中6台位于机翼前缘、用于产生拉力，1台位于机翼后缘用于产生推力，这种奇怪的动力构型至今也没有模仿者采用。

遗憾的是，K-7的设计并不成功，仅有的一架原型机于1933年坠毁，所以后人无法再领略到这种奇怪而巨大的飞机的特殊风采了。

二战期间：Me323运输机想使用运输机运载坦克？何必等到冷战时代的重型运输机，二战时代的梅塞施密特Me323就能实现这个目标。

这种设计起源于重型滑翔机的空中怪兽能将10吨货物或120名全副武装的士兵运送到距起飞点1200千米以外的地域，其最大起飞重量超过40吨，拥有28.46米长的机身和超过55米翼展的机翼。

为了让它飞起来，德国人为它配装了6台功率超过1000马力的发动机，这也使Me323成为二战期间批量生产的军用飞机中发动机数量最多的一款。

值得一提的是，Me323虽然体积巨大但却易于生产，该机仅需12000个工时就能生产出一架整机，一些部件甚至能在木家具厂里生产，这倒很符合战时对军用飞机生产的基本要求。

20世纪40年代后期：H-4水上飞机虽然当下水上飞机已经不再是航空界的主流，但历史上水上飞机曾经有过相当辉煌的鼎盛时期，美国的H-4云杉鹅正是巨型水上飞机的代表之作。

这架由钢铁侠的角色原型霍华德·休斯设计的水上飞机以其长达97.54米长的翼展至今仍然保持着单体飞机的翼展纪录，而其66.6米长的机身和181吨的起飞重量也令人印象深刻，多达8台的发动机数量使其成为有史以来发动机数量最多的活塞式飞机和发动机数量最多的水上飞机。

更令人惊异的是，如此巨大的飞机其主体结构竟然为木质。

虽然H-4仅进行过一次不成功的飞行，但如此巨大的木质结构多发水上飞机能建造成功，本身就是人类航空工业发展的里程碑。

20世纪50年代：XC-99运输机试想，如果将B-36战略轰炸机改造为运输机，将会得到一架运载能力何等可观的飞机？XC-99正是基于这种设想的产物。

为确保机舱容积，XC-99具有比B-36更为粗壮的机身，并在货舱内设置了二层甲板，这使得该机能够运载最多400名全副武装的士兵或50吨货物。

XC-99机身长55.64米、翼展70.12米、机高17.53米、最大起飞重量145.5吨、最大航程13000千米，上述指标使得该机在同时期的军用运输机当中一骑绝尘，而继承自B-36的动力系统使该机具有六台活塞发动机和四台涡喷发动机，总计十台的发动机数量至今仍然没有被其他军用运输机所打破，同时该机也是迄今为止世界上最大的陆基活塞式动力飞机。

XC-99没有实际定型投产，仅进行了为期十年的试验飞行，但该机创造的多项纪录时至今日仍然未被打破。

20世纪60年代：安-22运输机涡桨发动机为动力能否建造巨型飞机？答案是，能。

苏联于上世纪60年代设计制造的安-22运输机具有与图-95轰炸机相同的发动机，这种功率达到1.5万马力的发动机提供的充沛动力使建造涡桨动力巨型飞机成为了可能。

安-22机长57.92米、翼展64.40米、高12.53米、最大起飞重量250吨，上述数据应该令不少人感到眼熟，没错，这些指标与C-17运输机非常接近，而安-22首飞比C-17早了足足16年，而且这是一架使用涡桨发动机的飞机。

美中不足的是，安-22生产数量不多、时至今日仍在飞行的更是凤毛麟角，预计在不久几年后该机即将完全告别天空，涡桨动力巨型飞机的时代或许要一去不返了。

20世纪70年代：C-5运输机在那个冷战正酣的年代，美国和苏联在航空技术领域的竞争促成了诸多航空史上的奇迹，C-5运输机就是其典型代表。

1968年，就在安-22服役仅一年之后，其所创造的纪录就被完成首飞的C-5战略运输机所打破。

C-5不仅是美国空军进行战略空运的主力机型，而且也是世界上第一种批量生产的400吨级飞机，该机418吨的最大起飞重量略微超过了后来的安-124，使其稳坐最大的军用运输机的宝座。

尽管数量不如C-17，但C-5以其强大的货物运载重量和宽敞的货舱具备了其他机型无法替代的空运能力，特别是超过9000千米的航程更是其他机型难以匹敌。

冷战后期~20世纪末：安-225运输机对于苏联人来说，建造大型飞机从来就不只是任务，而更是一种理想，这种理想在安-225这架有史以来最大、最重的飞机上得到了最直接的诠释。

如同梦想这个名字一样，安-225本身就是航空器领域梦想的代名词，虽然设计初衷只是提供一种用于驮载航天飞机转场飞行的空中平台，但安-225无论是84米长的机身、88米的翼展还是640吨的最大起飞重量都是人类在追求航空器更大、更强的征途上不可磨灭的丰碑。

这架飞机从来没有真正执行过其预定任务，而苏联的解体更让它从航天飞机的专机沦落为以运输杂货为主营业务的快递员，在俄乌冲突中不幸毁于炮击则让它的飞行生涯以并不光彩的形式告终，但它为人类航空事业带来的震撼，仍然在激励着后来者向新的纪录发起冲击。

新世纪：A380客机诚然安-225创造的记录至今仍然未被打破，但如果让安-225作为新世纪巨型飞机的代表，多少有些不太合适——一则这架世界上最大的飞机已经毁于战火，二则到2001年时安-225已经奔三，实在难说算是新时代的飞机。

而空中客车的A380客机，则填补了新时代巨型飞机的空白。

2005年首次正式公开的A380机身长度72.75米、翼展79.75米、机高24.09米、最大起飞重量575吨，从指标上来看并非超过安-225，但其生产数量达到251架，使其成为有史以来批量生产的飞机中规格最大的一款。

尽管商业方面A380不算成功、导致其在2021年提前停止生产，但作为四发巨型客机最后的遗存，A380在未来几十年内仍然将是天空的主宰者。

入围奖：平流层发射应该说，进入21世纪后，人类对于建造更大的巨型飞机的追逐步伐明显放缓，甚至趋于停滞，但并不意味着航空器在尺寸指标上已经不再突破纪录。

2019年，平流层发射双体飞机首飞成功，这种用于运载火箭空中发射的飞机起飞重量（不含载荷）只有226吨、远不如冷战期间美苏两国的空中巨无霸，但其翼展达到了创纪录的117米，成为历史上第一架翼展突破百米的飞机。

这架飞机看起来与其说是一架飞机，倒不如说是将两架飞机各自去掉左翼和右翼后用一个中间翼段拼接在一起，而两个机身之间宽大的连接翼段为该机挂载运载火箭提供了充裕的空间。

事实证明，巨型飞机在新时代仍然有其特殊价值，这也会促使人类继续向更大规模的航空器迈进。

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