接下来，我们一起来回顾一下中国民航的十大空难事件。

首先要了解的是，中国在航空安全管理方面的标准并不低。

在东航MU5735航班事故发生之前的3月21日，中国民航的安全飞行时间已经累计达到了一亿小时，这创下了世界民航历史上最为优秀的持续安全飞行纪录。

1、中华航空611号班机空难 据华夏经纬网转载人民资讯的报道，2002年5月25日，中华航空公司（下称“华航”）一架波音747-200型客机，编号为B-18255，从桃园国际机场出发前往香港国际机场。

途经澎湖县马公市东北方23海里的约1万640米高空时，客机突然解体，导致206名乘客和19名机组员全部遇难。

这起中国重大坠机事件搜救长达3个多月，但仅找到了175名遇难者的遗体。

这起事件被称为中华航空611号班机空难或澎湖空难。

当天，一架波音747-200型客机执行该定期航班，机体编号为B-18255（旧编号为B-1866），载有206名乘客和19名机组员（包括正副驾驶和飞行工程师）。

在途中，该客机在澎湖县马公市东北方23海浬的高空处，即海拔约10,640米处解体坠毁，造成机上所有人员遇难。

2、1998年华航大园空难 根据新华社的报道，1998年2月16日发生了一起空难，涉及到中国台湾的中华航空公司一架编号为CI676的A300-600客机。

这架客机在中正国际机场（现台湾桃园国际机场）降落时不幸与附近建筑相撞，造成机上196名乘员和地面6人的生命不幸丧失。

这一悲剧被称为华航的“大园空难”。

经过相关调查，事故的起因是飞机在降落过程中偏离了航道，机长决定重新起飞并抬起机头，然而却未意识到速度不足以承受更大的攻角，导致了即时的失速和最终的坠毁。

3、6·6西安坠机事故 根据中国网报道，1994年6月6日，中国西北航空公司的一架Ty—154M型B2610号飞机执行由西安飞往广州的2303航班任务。

然而，在飞行途中，该飞机失去了控制，最终坠毁在陕西省西安市长安县鸣犊镇，导致了机上所有160名乘员的不幸罹难，其中包括14名机组成员和146名乘客。

据飞行参数记录仪上的数据显示，飞机起飞后，所有横向和侧向参数均出现了低频大幅度的变化。

这说明该飞机出现了发散型横向飘摆，最终导致了飞机的方向舵、尾翼和右机翼等相继折断，使得飞机解体。

4、1992年南航桂林空难 根据《北京日报》的报道，1992年11月24日，中国南方航空公司的波音737—2523号飞机执行3943航班任务，从广州飞往桂林途中，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山发生了一起严重的空难事故，造成了141人的不幸遇难。

这起事故随后引起了民航部门的关注，组织了国内外多位专家进行调查。

虽然黑匣子被找到并送往上海进行鉴定和破译，但事故原因并未得到官方的权威解读。

这起空难的死亡人数之多使其成为了“中国民航十大空难”之一。

关于事故的撞击过程，根据报道称，事故发生在11月24日早上7点54分左右。

飞机以几乎自杀式的俯冲姿态坠毁在距离桂林奇峰岭机场约32公里处的阳朔县杨堤乡附近的天马山中，撞击点海拔为520米。

从撞击痕迹的判断来看，飞机是以接近90的右坡度侧着撞上山的，机头朝向230~250。

飞机在撞击后粉碎，残骸散落在撞击方向的前面和右侧。

当时事故现场发生了火灾，地面上的杂草被烧毁，但一些树木并未遭受严重损坏。

根据南方航空公司在11月26日上午的公告，共有133人在这次事故中丧生。

其中，内地旅客120人（广东69人、广西25人、天津14人、福建4人、辽宁3人、河北2人、黑龙江2人、上海1人），中国台湾乘客9人和澳门乘客1人。

外国乘客中有3人（其中加拿大1人，西班牙2人）。

针对事故的赔偿问题，南方航空公司决定向遇难者的国内旅客提供一次性赔偿，具体金额为20000元人民币，并且还提供5000元人民币的慰问金、5000元人民币的亲属善后交通食宿费、1300元人民币的托运手提行李费以及500元人民币的安葬处理费用。

事故的原因是由于飞机在下降过程中，右发自动油门出现故障未能同步调整，导致左右发动机的推力不一致。

飞机开始向右滚转，然而机组并未及时察觉。

直到飞机的右坡度达到46度时，机组才意识到情况并开始采取措施。

不幸的是，机组在处理过程中犯下了错误，他们错误地向右修正，进一步加剧了飞机的右滚转。

当飞机右滚转到接近168度，几乎倒扣在空中时，机组突然剧烈地拉杆，导致飞机加速俯冲并最终剧烈撞向地面。

5、东航MU5735空难 根据报道，3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明至广州航班任务时，在梧州上空失联，最终坠毁于梧州市藤县琅南镇莫埌村。

这起空难导致132人遇难，其中包括123名旅客和9名机组人员。

值得注意的是，在此之前的4227天里，中国民航一直保持着全球领先的飞行安全记录，如今这一纪录遗憾地被归零。

该次空难造成的后果相当严重，因为飞机残骸深埋地下约20米左右。

此次事故也被评为“中国十大空难”之一。

6、2002国航129号班机空难 根据中国网报道，2002年4月15日，中国国际航空公司（CA）的CA129航班在韩国釜山市坠毁。

机上共有155名乘客和11名机组人员，遇难者129人，幸存者37人。

这架波音767-200ER客机的机长是吴新禄，在事故中幸存下来。

造成事故的主要原因有三个：天气影响、机场设备故障以及机长吴新禄因为一系列对话而分散注意力。

事故经过： 当天早上8时37分，中国国际航空公司的波音767-200ER客机从北京首都国际机场起飞，两小时后到达韩国釜山金海国际机场，当时正下着小雨和雾霾。

韩国时间11时20分，金海国际机场控制塔要求CA129航班降落36L跑道，然而由于能见度太低，飞机被迫终止降落。

之后，飞机试图在18R跑道降落，但机长过于关注天气状况和与塔台的对话，未注意到飞机已经低于安全高度，等他发现时已经无法挽回。

最终，飞机在11时40分坠毁在机场附近的山上，并发生了火灾。

只有37人幸存，其中包括机长。

事故原因： 国际航空公司的责任： 根据韩国官方于2005年5月发布的调查报告，事故的原因如下： 1.在飞机终止降落并试图转向18R跑道时，机组人员没有按照中国国际航空的操作规定和培训指南行事。

他们没有注意到该型号（波音767-200ER）飞机的最低适航天气条件，也没有留意到再次进场失败应该采取的措施。

2.机组人员没有妥善管理机舱内的人员，导致他们对飞机终止降落转向18R跑道的事态失去警觉，最终导致飞机偏离预定航向，延迟了转向的时间。

3.在转向18R跑道时，机组人员没有及时目视到该跑道，但他们没有立即取消进场，这直接导致了飞机撞山。

4.在飞机坠毁前5秒，副机长建议机长再次爬升，但机长没有回应，副机长也没有主动取消进场。

机场的责任： 中国调查认为，除了以上因素以外，恶劣的天气和航空交通管制人员的不当处理也是事故原因之一。

中国调查显示韩国釜山金海国际机场对此次事故负有不可推卸的责任： 1.当时在金海国际机场工作的见习塔台管制员朴俊永（Park Junyong）没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照，对波音767飞机的特性了解不足，并错误要求飞机下降到213.5米的高度，而正确的高度应该是335.5米。

2.金海国际机场方面没有向机组人员通报当时的天气状况，此前的其他8个航班都因恶劣天气而改变降落计划选择其他机场。

3.当时机场的雷达和助航灯光系统存在问题。

7、1990年广州白云机场劫机事件 中国最严重的空难事件之一发生于1990年10月2日，涉及厦门航空公司一架从厦门飞往广州的波音737飞机。

在起飞后不久，这架飞机被劫持，导致了一系列严重后果。

当飞机迫降至广州白云机场时，意外的连锁反应发生了：它先是相继撞上停在跑道上的一架波音707，紧接着又冲进了一架波音757。

这次空难导致128人不幸丧生，而三架飞机也被迫报废。

如今，这起事件的痕迹仅存于广州白云国际机场东部的一个飞机博物馆中。

存留下来的残骸仅有一个发动机、一个轮胎和左起落架。

毫无疑问，这些遗留的部件见证了那个可悲的时刻。

对于这场空难，我们怀着深深的哀悼之情，对逝者表示沉痛的悼念。

这一事件的严重性让我们不得不反思安全措施的重要性，以确保每一位乘客和机组人员的生命安全。

8、2002年大连5.7空难 2002年5月7日21时24分，中国发生了一起重大坠机事件，时地点在大连附近海域。

这次事故涉及中国北方航空公司的一架麦道82飞机。

不幸的是，事故导致103名乘客和9名机组成员全部丧生。

这起空难被列入中国十大空难之一。

经过空难处理小组的调查，他们确认这是一起由乘客张丕林纵火引起的破坏事件。

在救援过程中，范围广泛、难度高。

搜救工作主要集中在海域，面积达到26.7平方公里，其中24万平米采用地毯式潜水探摸打捞技术。

此外，还在53公里长的海岸线和三山岛以西的180平方公里海域进行了认真搜索。

在对大连周水子国际机场的调查中，确认了事故发生时机场的导航和雷达设备均正常运作。

机长出生于1967年，拥有11000小时的飞行经验，副驾驶出生于1973年，飞行时间为3300小时。

两人的驾驶执照和体检执照都是有效的，并且在起飞前通过了例行体检。

此外，飞机在2002年3月27日至4月2日期间进行了一次例行维修，评级为5A。

通过检查相关的仓单和加油单，确认飞机从北京首都国际机场起飞时的重量和配载符合标准。

经过上述调查和仔细推理，空难处理小组得出结论，称这起空难是由乘客张丕林纵火造成的破坏事件。

在这起空难中，有103名乘客遇难，但只有44人购买了航空旅客人身意外伤害保险（以下简称航意险）。

引人关注的是，其中一位乘客购买了7份航意险，最后的赔偿金额超过100万元，而这位乘客就是张丕林。

在事故发生后，这个情况曾引起人们的疑问。

根据规定，购买20元航意险的遇难乘客可以获得保险公司提供的20万元赔偿。

每个乘客最多可以购买10份航意险。

从事人寿保险工作多年的业内人士表示，在中国，购买航意险的乘客通常只占三成左右，普通乘客一般只购买一份，购买7份的情况非常罕见。

据了解，张丕林是大连人，当时年37岁，拥有大学学历。

他曾在公安部门和外贸部门工作过，之后创办了一家装饰公司。

他的妻子曾在保险公司工作。

专家解释称，航空意外保险主要覆盖因意外事故造成的伤害，而故意引起的伤害不在理赔范围内。

9、1981年8月22日远航空难 根据《北京日报》的报道，1981年8月22日，中国台湾远东航空公司发生了一起重大空难。

当天，一架波音737客机（103号班机）在台北飞往高雄途中，在苗栗县三义乡山区空中解体，导致机上的110人全部遇难。

远东航空公司成立于1957年，总部位于中国台湾的台北市，该公司开通了台北飞往高雄的航线，并于1962年开始运营。

此次事故被列为中国民航历史上的十大空难之一。

2019年底，远东航空公司宣布停止所有飞行业务。

经过调查，最终得出苗栗县三义乡空难的结论是，飞机机身下部结构存在大量腐蚀性损坏，其中许多位置出现晶间腐蚀和蒙皮变薄、脱落性腐蚀，导致大量腐蚀性穿透的凹坑、小孔和裂缝。

这些细小的腐蚀损坏在飞机之前的高强度使用中相互作用，逐渐扩大。

在一定的飞行高度和压力差作用下，飞机发生了快速断裂，导致机舱瞬间失压，并引发机体框架的结构性破坏。

这种破坏扯断了控制缆线和液压管线，最终导致飞机在极短时间内失去了操控能力并解体。

责任完全在于远东航空公司，他们只注重增加航班数量，疏于对飞机的保养维护和探伤工作。

10、1988年西南航空空难 根据《北京日报》的报道，发生在1988年1月18日的中国西南航空公司的伊尔-18-222号飞机事故是一起非常严重的事件。

这架飞机当时执行的是从北京到重庆的航班任务，在接近重庆机场降落时坠毁，导致机上的108名乘客和机组人员全部遇难。

这次飞行事故的直接原因非常明显：起初是4号发动机出现了机械故障，该故障引发了发动机的失火和坠落，最终导致整个飞机失去控制。

此外，还有一些其他综合因素对这起事故产生了影响，例如顺桨管布局不合理等问题。

根据报道，这起飞行事故的直接原因可以归结为4号发动机故障。

特定航空公司的维修厂存在着起动发动机检修方面技术文件不完善、工作卡（单）登记不认真等问题。

内场缺乏检验人员，并且缺乏必要的检测手段和有效的质量保证系统，因此无法保证检修质量。

此外，民用航空103厂在发动机大修质量和管理方面也存在许多问题。

除了直接原因，还有一些其他综合因素（如顺桨管布局不合理等）也对事故发生起到了作用。

由于机型众多且发展迅速，航空公司面临着航材短缺、人员培训、地面配套设施以及通讯导航设备等方面的困难，这些因素无法满足需求，给技术管理和质量控制带来了很多挑战，同时也产生了许多不安全因素。

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也许正是因为其中蕴含着人们对于飞来横祸的无奈与调侃吧。

长期生活在和平环境下的人们似乎很难想象，没有机械故障，没有飞行员操作失误，没有恶劣天气……一次普通的飞行就会变成绝命航程。

然而就在几天前（伊朗误击落乌克兰客机），有这样一群人，他们本以为是离开了是非之地，却走入了是非的中心。

更为残酷的现实是，这种悲剧并非是第一次发生，也许也不会是最后一次发生。

​ 上图_ 大韩航空007号班机 一、大韩航空007号班机空难 1983年8月3日，载有乘客240人，机组人员29人的大韩航空KAL007号班机从纽约肯尼迪机场起飞。

按照原计划，航班将中停阿拉斯加加油，并于9月1日抵达汉城。

凌晨03:25分，飞机无预警失控，飞行员向东京管控中心报告了飞机急速下降，随后航班失联。

事件发生不久后，美国政府就将矛头指向苏联，指控苏联击落了这架民航飞机，因为美国军方在监听苏军通讯的过程中发现几乎在飞机失联同时，苏军通讯中称领空遭到入侵，并下达了拦截命令。

美国国务卿乔治舒尔茨称美国对苏联这种恐怖的行为非常不满。

苏联方面起初一直矢口否认这一指控，不久后，苏联改口承认确实是苏军战机击落了这架客机，原因是它入侵了苏联领空，并且这架民航飞机在为美军执行间谍侦查任务。

​ 上图_ 1983年9月1日，纽约的韩国侨民阅读韩文报纸关于大韩航空客机被苏联击落，机上269人全部遇难的消息 1983年前后的世界处在一种怎样的状态？当时正值冷战的紧张时期，1979年苏联为自身战略需求直接出兵占领阿富汗，展开了长达十年的阿富汗战争。

事故发生的1983年，苏联正在阿富汗“大杀四方”，美国也正忙着在阿富汗暗中搅局。

安哥拉、索马里、埃塞俄比亚……第三世界的美苏代理人战争“如火如荼”。

1983年的3月，里根总统第一次公开谈及“星球大战计划”…… 在这样的时局下，这场空难变成了大国角力的政治砝码，美国指责苏联攻击民航飞机，苏联指责美国利用民航飞机执行间谍任务，世界被推向战争的边缘，而真相的关键就在于飞机上的黑匣子。

此时美苏都在搜寻这一关键证据，但是没有人声称找到了黑匣子，搜寻无果而终。

​ 上图_ 大韩航空007号空难发生后韩国国内的抗议活动 第三方事故调查人员根据一系列间接线索推断，大韩航空007航班由于飞行员操作失误大幅度偏离航线，误入苏联领空遭击落。

调查暂告段落。

事件回顾到这里似乎又有了一丝黑色幽默的色彩——飞行员迷路了，因此葬送了269条生命……很多人都迷路过，难道迷路罪该致死吗？是什么样的原因导致了苏联方面对一架只是偏离了航线的客机实施如此极端的措施？ 冷战期间，美苏两军间的暗中角力从未停止过，空中别飞机、海面别军舰、海底别潜艇。

单在水下美苏之间曾经发生过十次潜艇相撞事件，其中一次险些引发世界大战。

1983年的这一天，在大韩航空007误入苏联领空之前，一架美军电子侦察机一直在堪察加半岛苏联领空边缘进进出出抵近侦察，搜集苏联导弹演习数据。

这引起了苏联空军的警觉，他们做好准备一旦这架美军侦察机再次闯入苏联领空就将其击落。

随后偏离航线的大韩航空007与美军侦察机有一次航迹交汇，苏军雷达误认为这架民航就是美军侦察机，而美军侦察机也经常伪装成民航客机的样子。

​ 上图_ 大韩航空007号班机飞行的路线 02:28客机误入堪察加半岛上空，但很快又穿出苏联领空，苏军拦截失败。

不久后大韩007又进入严阵以待的库页岛上空，苏军一架战斗机伴飞并发炮示警，但由于经济紧张的苏联曳光弹缺货，飞机发射的只是普通的机炮，民航机长并未察觉。

与此同时，机缘巧合民航机长为节省燃料突然开始爬升。

在空战中，处于后方的飞机占据绝对优势，前面的飞机突然爬升会起到空中急刹车的效果，把后方尾随的飞机甩到前方，从而占据攻击位置。

苏联飞行员判断这是“美国飞机”要发动攻击的信号，发射导弹将其击落。

事发后苏联第一时间找到了飞机残骸。

为防止事情败露，苏联方面将黑匣子等相关证据藏匿起来，直到苏联解体，俄罗斯政府公布了这些证据，真相才大白于天下。

那么谁是这场灾难的罪魁祸首？是偏离航线的韩国机长？是奉命击落“敌机”的苏联飞行员？还是将民航误判为“敌机”的苏联空军指挥部门？又或者是侦察侵犯别国领空的美国空军？一连串致命的失误酿成了这一本可避免的悲剧。

​ 上图_ 伊朗航空655号班机空难中遇难者的棺材 二、伊朗航空655号班机空难 1988年7月3日，类似的灾难再次发生。

伊朗航空655号航班在伊朗海域上空被美国宙斯盾级巡洋舰文森特号误判为伊朗战斗机击落。

时值两伊战争期间，伊朗和伊拉克经济都高度依赖石油输出，因此骚扰对方的运油船成为双方共同的手段。

为保障石油运输，美国派出护航舰队进入波斯湾。

事件发生时，文森特号巡洋舰正在与数艘伊朗炮艇交火。

不久前，一架伊朗侦察机刚从文森特号附近飞过，舰长担心该侦察机很可能会呼叫空中支援。

此时伊朗航空655客机升空，径直飞向交战海域，升空之时即被雷达误判为F-14战机，尽管雷达随后重新将其判断为民航客机，但是舰长非常紧张，不知道哪一次才是误判。

此后，文森特号向655客机发出了多次警告信号，但是客机均无应答。

相距13海里时，舰员汇报655民航客机正在俯冲，舰长判断655航班为前来增援的伊朗战斗机，下令发射导弹将其击毁。

​ 上图_ 1987年的演习中的文森斯号 事故调查证实，雷达误判是由于655航班起飞时机场正好有一架F15战斗机，敌我识别系统接受的是该战斗机的信号。

而美军军舰发出的警告信号大部分用的是军用频道，民航客机根本收不到这样的信号。

有三次警告信号是使用民用频道发送的，但语言指代不明确，民航机长认为美军口中的“不明飞机”并不是指自己。

最诡异的是，各方数据显示这架飞机自始至终从来没有“俯冲”过，相反一直在爬升，而文森特号舰上人员将其误读为俯冲攻击姿势正是促使舰长发射导弹的重要判断依据。

美军军事法庭认定这名舰员由于压力过大，出现了幻觉，把爬升误判为俯冲…… 调查结束后，美国承认此次事故是美方失误造成的“意外”，并对伊朗进行赔偿，但并没有人需要为此负责。

军舰回国时得到了英雄的待遇，军官得到了嘉奖和晋升。

​ 上图_ 伊朗航空655号班机下常的飞行路线飞行，及被击落的位置 此外美国认为伊朗方面对此次事故也有责任，不该让民航飞机进入交战区域。

然而这一推卸责任的说法已经被美国媒体揭露，美军调查报告刻意隐瞒了文森特号的位置信息，其实文森特号追逐伊朗炮艇的过程中已经进入伊朗领海，因此并非是伊朗航空655进入了作战区域。

伊朗航空655航班空难高度影响了时局。

两伊战争爆发于1980年，一直持续到1988年，可谓旷日持久。

双方在波斯湾袭击运油船，严重影响石油输出的稳定。

美国苏联相继派出护航舰队进入波斯湾，时局愈加危急。

为尽快平息两伊战争，1987年7月20日，安理会提出598决议要求双方停火。

伊拉克当即接受了这一提议，但自认吃亏的伊朗一直没有表态且继续袭击海上船只。

1988年7月3日，伊朗航空655航班惨剧发生，伊朗方面认为这是美国蓄意而为，并非失误，判断美国在两伊战争中已经完全倒向伊拉克。

7月18日，伊朗被迫接受停战协议。

​ 上图_ 马航mp7航班的机头残骸 三、马航mp7航班空难 2014年7月17日，从阿姆斯特丹飞往吉隆坡的马航MH17航班在乌克兰上空失联。

次日确认飞机失事，遇难人数298人。

当值正值乌克兰局势紧张，乌克兰政府军与俄罗斯支持的分离势力激战正酣，而飞机失事地点正位于乌克兰冲突区域核心地带顿涅茨克附近，且这已经是马航飞机在四个月内第二次发生重大事故，引起世界舆论哗然。

早在调查结果公布之前很多媒体已经推测飞机是被击落的。

后来的事故调查结果显示，MH-17航班被一枚俄制山毛榉导弹击落，机头被切断，飞机在空中解体，然而至今仍无法确认导弹由哪一方射出…… ​ 上图_ 马航mp7航班的两个黑匣子 “不作死就不会死”，是一句红红极一时的网路名言，也许这句话只有生活在正常状态下的人才会深以为意，然而可悲的是正常状态并非是这个世界的常态，世界上的因与果并非总是简单的一一对应。

大韩航空007上的乘客多为往来于美日韩之间的商务人员，伊朗655航班上载有66名儿童，马航MH-17航班的乘客多为外出度假者，乌克兰航空PS-752航班上搭载了很多伊朗留学生……这些飞机上的人们，也许有些人从未做过伤天害理的事情，也许有些人犯过错但罪不至死。

他们中的一些人或许也热衷于关注和议论国际局势，但绝大部分人从未想过要影响国际局势，也并不具备这样的能力。

然而他们最终却影响了国际局势，沦为了地区紧张局势中的牺牲品和斗争砝码。

​ 上图_ 马航mp7航班下常飞行路线，及被击落位置 大韩航空007航班事故调查人员曾经做过这样一个精妙的比喻。

你可能会误认为清晨的送报员靠近你的房子是要入侵你家，但正常的情况下你并不会马上朝他开枪。

失误、误解无处不在，然而在一个人人自危，各方都在做最坏打算的紧张局势下，任何一点失误与误判都会被无限放大，演化为致命危机。

开开心心的走出家门再平平安安回到家里，这对于一些人来说是一种常态，然而对另一些人来说却是一种梦想。

电影《战争之王》中有这样一句台词，大意是说暴力也是人类的一种基本需求。

尤瓦尔·赫拉利在《未来简史》中论及战争的危险时说：“永远不要高估人类的智慧”。

这些观点也许对，也许不对，但目力可及的人类历史就像一本情感冰冷而逻辑缜密的没头没尾的小说，不管它从哪里来到哪里去，相似的悲喜剧正不断地遵循着它所设定的规律重演着…… 文：林雪松 文字由历史大学堂团队创作，配图源于网络版权归原作者所有