机上一共有2名机组成员、20名乘务组成员和374名乘客（多为去香港的观光客）。

如果一切顺利，该机将于7时45分降落在启德机场。

中正国际机场（今桃园国际机场） 执飞CI605航班的机长时年47岁，在中华航空拥有14年资历，总飞行时长12469小时；副驾驶时年37岁，资历不满5年，总飞行时长5705小时。

一路顺利的飞行了近60分钟，CI605航班抵达南海空域，机组将ATIS（自动终端信息服务系统，是一种在繁忙的机场空域连续广播该空域的气象信息、可用跑道信息，可用进近程序等机组进近所需的自动播报系统，该系统大大减轻了空管的工作压力）调至香港频率并和香港空管中心取得了联系。

启德机场俯瞰，拍摄：几米米 机组：“香港控制中心，华航605请求进近。

” 香港空管：“华航605，允许进近。

请降低高度至空层190（19000英尺），航线070。

” 机组：“降低高度至190，航向070，华航605明白。

” 此时ATIS系统通知机组，由于受强台风“艾拉”的影响，香港启德机场空域有大雨、强烈的大风天气并伴随有低空风切变。

在此时CI605航班的航向070上会伴随着20节（时速37千米）的侧风，局部时段阵风可达38节（时速70千米）。

机长因此下令打开了前风挡除雨设备和雨刮器以保证视野。

电脑模拟，正在向香港启德机场进近的中华航空CI605航班 机组：“启德进近，华航605听你指挥。

” 启德进近：“收到，华航605，允许继续进近，请以IGS（仪表引导进近）方式到13号跑道建立下滑道。

” 机组：“华航605明白，已捕捉到13号跑道IGS信号。

” 启德进近：“明白，请联系启德塔台，频率111.9。

” 机组：“华航605明白。

”调整好频率后，“华航605呼叫启德塔台，正在沿13号跑道建立进近。

” 启德塔台：“收到，华航605，目前机场能见度5千米，风速22节。

” 机组：“华航605明白。

” 本厂长绘制的中华航空B-165号波音747-400客机二视图 随后，机长按照“中华航空公司”的操作手册向副驾驶介绍了进近香港启德机场13号跑道的航路（包括使用跑道、决断高度、侧风限制和复飞程序），并作为进近检查单使用。

机长强调：在进近过程中遇到任何问题，他们就将复飞并执行标准的复飞程序。

机长：“放起落架。

” 副驾驶：“起落架放下，五盏全绿。

” 机长：“襟翼30。

” 副驾驶：“30襟翼确认。

” 机长：“自动刹车档位2，减速板预备。

” 副驾驶：“自动刹车档位2确认，减速板预备确认。

” 机长：“着陆检查单执行完毕。

” 启德塔台：“华航605，航向070风速25节，预计短时间内短五边会有风切变，请注意。

” 机组：“华航605明白。

” 本厂长绘制的中华航空B-165号波音747-400客机细节1 本厂长绘制的中华航空B-165号波音747-400客机细节2 本厂长绘制的中华航空B-165号波音747-400客机细节3 本厂长绘制的中华航空B-165号波音747-400客机细节4 本厂长绘制的中华航空B-165号波音747-400客机细节5 6时56分，飞机距地面高度1100英尺，机长断开了自动驾驶仪，转为手动操作，飞机因为剧烈气流干扰而出现空速波动，机长对自动油门控制下的进近空速不满，所以他在几秒钟后（此时飞行高度1000英尺），又断开了自动油门改为手动控制油门（此时机长左手控制操纵杆，同时右手控制油门，而副驾驶在一边无所事事的干瞪眼），此举加剧了飞机的抖动。

随着飞机的抖动加剧，受风速风向的影响日益严重，驾驶舱内也响起了风切变警告和注意地形警告（此时意味着飞机当时的进近高度已经低于最佳下滑道高度，而机组对此并未加以理会）。

机长：“抵达短五边，10秒准备（此话说明飞机将在10秒后着地）！”话音刚落，由于飞机此时的高度已经严重低于规定下滑高度，因此飞机上的GPWS近地警告响了起来：“嘟！嘟——PULL UP（响了两声）！” 电脑模拟：飞过短五边的CI605航班，此时该机的飞行高度严重低于下滑道，制作：水岩冰WIce 尽管如此，机长还是凭借丰富的驾驶经验硬是将严重低于规定下滑高度的飞机稳稳的降落在启德机场13号跑道300米处的着陆点上，落地也很轻，属于教科书典范式的接地。

电脑模拟：接地前的CI605航班可见此时的离地高度已经很低了。

制作：水岩冰WIce 电脑模拟：接地前的CI605航班可见此时的离地高度已经很低了。

制作：水岩冰WIce 但接地后，机长就注意到自动刹车并未预位（由于接地后机长无意间推了一下节流阀，导致自动刹车和扰流板全部被解除），他对此表示了惊讶，以至于忘记打开反推，而坐在右座上的副驾驶也没有进行任何操作，只是在几秒钟后战战兢兢的提醒机长：“机长，反推还没开启。

” 在副驾驶的提醒下，机长打开反推并使用最大人工刹车，但因为启德机场跑道因暴风雨而湿滑无比，降落的时候因为没有在第一时间里打开反推并踩刹车而使得起落架和跑道之间已经产生了轮滑水现象，使得飞机制动效果不明显。

电脑模拟：打开反推的CI605航班，但此时已经为时已晚，制作：水岩冰WIce 电脑模拟：向左偏出跑道的CI605航班，制作：水岩冰WIce 此时，机组已经能够看到13号跑道的尽头，彼此确认无法让飞机在剩下的不到500米的距离内停下，所以在飞机快要接近跑道尽头时，机长同时使用方向舵踏板和机鼻前轮转向手轮操控飞机向左偏转，但飞机冲出跑道已经不可避免。

电脑模拟：机长视角即将冲入维多利亚湾的CI605航班，制作：水岩冰WIce 最终，崭新的“中华航空公司”B-165号波音747-400客机以80节的速度冲出启德机场13号跑道后冲破拦海坝一头栽进了维多利亚湾浅水区。

飞机上的2名机组成员、20名乘务组成员和374名乘客全部幸存，但有23人不同程度受伤，还有部分乘客因为惊吓而感到不适后被送医。

在事发后，B-165号机就像一条死鱼一般被系留在观塘码头对面的海面，由于机尾垂直尾翼对使用31号跑道起降的飞机造成障碍，港英当局先将之炸断后移除（这成为某些现场照片上飞机没有垂尾的原因）。

直至两星期后才把整架肇事客机从水中吊回上岸，并拖到近牛池湾的停机坪停放。

由于机身被长时间浸于海水中，机体下部和部分控制系统已经被海水严重侵蚀，华航决定不对该客机进行修复并将之报废。

事后港机工程用了80余万港币买下B-165号机的残骸，把尚可使用的部分拆下，用作同型飞机之零件使用。

同时，该机也因此“有幸”成为全球首架退役的波音747-400客机。

事后调查认为：中华航空CI605航班启德机场坠海事故的主要原因是由于机组在注意到剧烈的空速波动并伴随着风切变和偏离下滑道警报时未能及时执行强制复飞程序而是一意孤行的继续进近；机组在操控飞机接地后操作不当，在发现自动刹车没有预位的情况下没有及时开启反推并最大刹车导致飞机制动不及（机长在接地后不经意的将节流阀前推，虽然很快发现并将节流阀拉回，此举加长了飞机制动的距离），当机组发现飞机已经无法在跑道剩余距离内制动的时候飞机因为速度不够已经无法复飞；同时机长在执行进近的过程中违反规定单手把握操纵杆并同时手动控制油门，完全把副驾驶晾在一边，也没有告知他正在执行的操作并要求配合（事实上，在进近过程中，机长并没有和副驾驶讨论自动刹车设定、反推推力设定以及在地面迫近警告系统发出风切变警告时该采取什么行动），因此事后机长受到了批评并被处停飞一年的处罚；副驾驶因为在接到风切变警告后没有做出反应也没有提醒机长也受到批评并被处停飞半年的处罚。

同时，中华航空公司也被指责在公司的操作规定手册中没有明确定义侧风着陆技术的操作要领，完全靠飞行员的经验而为，人为加大着陆风险。

建议中华航空公司审查其机组人员资源管理程序以加强机组之间的互动协作。

另外，启德机场的进近条件恶劣（北面是众多的摩天楼和高山，南面是以气流紊乱、“妖风”盛行的鲤鱼门航道），对飞行员的着陆要求极为苛刻，在CI605航班坠海事故发生5年后的1998年7月6日，随着香港赤鱲角国际机场的启用，启德机场被正式关闭。

启德机场13号跑道因为又众多楼房得影响对飞行员技术要求极高 原B-165号的机体后被停放在香港飞机工程有限公司（HAECO）大楼附近，用于消防演习之用。

停放在HAECO大楼前用作消防演习道具的原B165号机 为了填补B-165号机报废后留下的运能缺口，“中华航空公司”于1994年6月紧急从新加坡航空公司租下了1989年7月出厂的9V-SMC号机（租下时该机机龄5年），租下后注册编号改为3B-SMC，使用了三年后于1997年5月退租还给新加坡航空公司，恢复9V-SMC号编号后继续服役至2004年6月从新加坡航空公司退营后转交给西班牙伊比利亚航空公司，注册编号变成TF-AMA；2006年5月被转租给香港甘泉航空公司，编号改为B-LFA；2009年5月转租给印度尼西亚狮子航空公司，编号PK-LHF，至今仍在运营，机龄已达31年。

用于顶替B-165报废空缺的3B-SMC号机模型，拍摄：EYE小松 2012年2月拍摄到的PK-LHF号机，拍摄：WI777 B-165号机性能数据 机型：波音747-400 设计商：波音飞机公司 乘员：机组2人+载员416人（典型） 长度：70.67米 翼展：64.44米 高度：19.41米 空重：178756千克 最大起飞重量：418651千克 发动机：四台普拉特·惠特尼公司PW4062涡轮风扇发动机，单台推力252.4千牛 经济巡航飞行速度：907千米每小时 最大载重航程：13444千米

这并非计划中的航班，这架波音机身上赫然写着的“中华航空公司”，标志着它来自台湾。

这架机号为B-198的波音747机长是王锡爵，他驾机从新加坡起飞，暂停香港后返回台湾，当该机飞临我国空管领域内时，王锡爵主动与广州白云机场取得联系，改变航道，带着副驾驶董广兴、机械师邱明志，转飞广州降落。

这就是当时震动两岸的“华航事件”。

有关“华航事件”具体过程，大家可以自己查阅资料，详细了解。

从上世纪60-80年代，不断发生台湾飞行员飞往大陆的事件。

从最早的徐延泽到李大维、黄植诚，直到“华航事件”的王锡爵，发展到了一个高峰。

这些飞行员目的，也很简单，因长期两岸隔绝，盼望与家人团聚。

1949年以来，台湾奉行“三不政策”，即“不接触、不谈判、不妥协”。

在这个框架下面，两岸无法进行任何交流。

从以往开飞机投诚，人、机是无条件归入对方，不存在“谈判”和“归回”问题。

但这次大陆方面与以往不同，没有利用这次事件做政治宣传，但却希望利用这个机会，进行两岸接触，并借此打破“三不政策”的僵局，以推动两岸关系发展。

因此是冷静、平和、主动。

同时大陆这次事件与以往不同。

华航公司当时仅有两架波音747货机，王锡爵这架是刚在1980年以6000万美元购入，再加上机上货物，绝对是无法承受的损失。

还有华航公司本身的损失还在其次，事件在台湾引发的轩然大波要远超经济层面。

因此，大陆随即以民航局名义多次致电华航，愿意主动交还，邀请对方来人协商。

还明确表示，如果对方觉得不便，可以提出他们认为方便的地方来商谈。

后来经过历时20天，四轮谈判，终于在5月23日上午10时48分，华航货机从广州飞抵香港，两名不愿意留在大陆，同时移交给台方。

“华航事件”的意义绝不止事件本身，通过事件的处理，两岸进行了直接接触，也就意味着国民党长期坚持的“三不政策”开始瓦解，30多年来，台湾与大陆首次民间公开谈判，最后在同一文件上签署文字。

仅此一点就足以载入史册。

事实果然如此，“华航事件”点燃了台湾民众回归故土的激情第二年，数万老兵发起返乡探亲运动；在母亲节上，上万老兵又举行集会，合唱起《母亲你在何方》，整个集会哭声一片，令人动容。

特别事件的中心人物，蒋介石、蒋经国亲自培养这位“天之骄子”王锡爵，归到大陆，让蒋经国彻底“破防”。

让他看到长期隔绝造成的骨肉分离，带来的后果。

因此，1987年10月15日，蒋经国终于宣布开放探亲，向两岸“三通”迈出了重要的一步。

在“华航事件”谈判过程中，有一个重要的细节，台方一直要求大陆归回王锡爵，但大陆始终没有同意，甚至进入“僵局”。

难道台湾就缺一个飞行员吗？不是，王锡爵在台湾是一个有特殊身份的人，他不是一个普通飞行员。

王锡爵，四川遂宁人，1949年刚刚18岁被国民党裹挟随校前往台湾。

1951年毕业后加入空军服役，1967年退役后进入中华航空公司任飞行员。

在空军服役期间，王锡爵获得了公派前往美国学习的机会。

留学归来后，王锡爵的飞行技术已经远超众人，当然，他也不再是一名普通的空军，而是被邀请加入台湾“黑猫中队”。

台湾“黑猫中队”是干什么，我想关心时事都知道。

看过前段时期“热播”《绝密543》电视剧，应该清楚一些，同时，王锡爵还是“黑猫中队”中队长。

图：蒋介石接见“黑猫中队”成员 图：左三为王锡爵 台湾“黑猫中队”从1961年第一次执行任务开始到1974年台美合作计划结束，在13年的时间里，对新中国进行了220次侦察，其中包括我国各省的工业、军事发展，甚至两次核爆试验等，都被囊括在侦察范围内。

王锡爵作为“黑猫中队”的一员，自然也对中国进行过侦察任务。

1964年11月，在上峰的命令下，王锡爵驾驶着美国提供的U—2侦察机前往兰州。

王锡爵凭借着高超的驾驶技术很快就来到了兰州上空，但是在他的侦察下，并没有发现什么有用的线索，于是，他在未被中国空军发现之前做好记录，迅速驾机离开。

没过几天，王锡爵再次驾机前往兰州，这一次他被中国雷达系统侦察到了，他刚刚进入目标区域，就突然发现电子反导装备已经示警，这就意味着地面的中国军队已经将导弹对准了他，地面部队随时随地会将他的飞机击落。

在惊慌之下，王锡爵赶紧驾机驶离，保住了性命。

也许王锡爵特殊的这段历史，因此在整个事件中，媒体都没有披露。