盘点史上最惨重的十大空难事故 历史上最严重的十大空难事故
1985年8月12日，搭载509名乘客及15名机组成员的波音747飞机，从日本东京羽田机场起飞，终点大阪伊丹机场。
全程飞行只需要54分钟。
飞机起飞不久就在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，机上520人遇难，但有4名女性奇迹生还(1名未执勤的空姐、一对母女以及1名12岁女孩)。
遇难者包括：日本乘客488人，西德1人，意大利2人，中国香港4人，英国1人，美国2人，其他11人，机组15人。
事件回顾：
18时12分:飞机从羽田机场18号停机坪16号跑道起飞。
18时24分:起飞12分钟后，在飞行高度达23900呎时，机舱内突然发生爆炸，机尾卫生间的天花板瞬间崩塌，液压系统也同时出现了故障。
47秒后:机组宣布突发紧急状况，东京航空交通管制部(以下称TACC)接收到这一反常现象。
机长高滨雅己通过无线电通知TACC，并要求返航羽田机场，TACC同意返航。
飞机在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，此时羽田机场已经预备飞机着陆。
18时28分:飞机向正东方向飞行时，机身已经严重失控。
18时31分:R-5门破损；18时40分:短暂性失联。
不久，飞机在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22000呎降至6000呎，下降约4600米高度。
18时45分：驻日美军横田基地(RAPCO）指示其改变为美军指定的频率，解答失控。
18时47分:飞机在千叶县木更津市请求雷达导引。
18时48分:机长已经开始慌乱，他的呼吸声粗重，但全程无人说话。
18时49分:日航社内无线连续呼叫三分钟，无人应答。
18时53分:再次取得联络，依然是飞机失控。
18时55分:东京就近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆准备，飞机工程师回复：明白。
18时56分:机长、副机师及飞航工程师拼尽全力，仍无法让飞机安全降落。
飞机在8400呎高天原山（海拔1979米）坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。
这是迄今为止世界航空史上最惨烈的事故。
谁造成的呢？三方面：维修不具体；救援拖拖拉拉；机长判断失误；那么这次事故是否可以避免呢？
问题重重，没能引起重视
这架波音7470SR客机于1974年2月交付日本航空。
在发生事故前，就已经有过两次人为事故：1978年6月2日，东京飞至大阪，着陆时因角度过大造成机尾触地受损严重。
1982年8月19日，该机在札幌千岁机场降落时，飞机滑出跑道导致4号引擎触地后重飞。
在第一次事故发生后，日航将飞机交由波音公司维修。
按照要求，在修复机尾部压力圆盖时，本应使用一整块接合板和两块需要连接的隔板，并使用三排铆钉固定。
但波音公司的维修人员却只使用了两块接合板，而且不连接，一块上面只有一排铆钉，另一块上面只有两排。
由于现代客机机舱内都是加压飞行，压力圆盖需要承受相当大的压力。
在经过长期频繁起降后，修复后的压力圆盖早已承受不住压力变化，发生事故是迟早的事。
事实上，发生事故的半年前，该机客舱后部的厕所门便发生了28次故障。
遗憾的是，维修报告书中并未将厕所门的故障归为机体变形导致。
救援拖拖拉拉
该机坠毁在在海拔1979米的高天原山，白天烈日炎炎，夜晚却十分寒冷。
在事故发生后的救援过程中，日本自卫队自私自利独断专行的行为震惊了日本。
幸存者回忆，飞机坠毁后，现场还有许多生还者，但执行观察任务的日本自卫队直升机机组在坠毁地点上空观察一阵后，武断的认为不可能有幸存者，由于天气原因和飞机坠毁后燃起的大火，他们拒绝降落观察。
而地面救援队也主观臆断绝对没有幸存者，他们甚至于还在到达距离坠毁地点附近68公里处的一处村庄休息了一夜，第二天才慢吞吞的上山救援，而此时，距离飞机坠毁已经过去了整整14小时。
浪费了救援黄金时间。
幸存者之一的日航空姐落合由美回忆：在飞机坠毁后，我听到四面八方传来许多哀嚎和喘息声，一个男孩大喊：‘妈妈’，我清楚的听见一个年轻的女性说：‘快点过来’，突然又有一个男孩子声音，他说：‘好，我会撑下去’”。
我躺在地上，听见了直升机的声音，我看不见光线，但我能感觉到直升机就在附近，我心想我们就要得救了，我努力的挥动着我的双手，但直升机却渐行渐远，我死命挥手，并大声喊道‘别走，救命啊’，但最终一切却趋于安静，而我也再听不见那个年轻女人和男孩的声音”。
幸存者孤独的躺着，他们在撞击中幸存，却在等待救援的过程中因为失温和得不到及时救助而绝望死去。
为什么有那么多的小孩子，因为事故发生的第二天是日本的盂兰盆节，相当于中国的清明节。
在救援过程中还出现了一个让人细思极恐的小插曲，驻日美军曾派直升机参与救援，但最终却被要求返航。
时至今日，也无人知晓究竟是谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人敢承认曾下令让美军撤离。
机组人员判断失误
这个就很要命了，几百个活生生的人。
失事之前，班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了近半小时，其中大部分都是高山峡谷地段，地理位置很复杂。
不过机长在事故发生后表现出的反应迟缓也被人口诛笔伐：
1，多次未对同事请求和塔台呼叫做出相应反应；
2，在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态;
3，对随机工程师提出使用供氧设备的建议表示肯定，但却没有执行。
4，在已经失去对飞机的控制以后依然固执己见选择飞回羽田机场而不是就近迫降横田机场。
5，估计是机组人员在缺氧环境下，判断力受到严重影响和干扰。
事实上，飞机依然是世界上最快，最安全的交通出行工具，空难想完全避免几乎不可能。
因为导致空难的原因太多:天气、超自然现象、人为、战争等等；这些威胁的概率较小，但就算只有万分之一的可能也不能完全排除。
只有加大安全投入成本才会把损失降到最低。
随着时代发展，人类科学文明日新月异。
随之而来的高科技同样在不断的改变着我们的同常生活和工作。
21世纪是信息化的时代,由于互联网技术的发展,也给我们的生活乃至用以代步的工具，都有着翻天覆地的变化。
特别是带着人类翱翔在广阔天空的飞机，更是人类最便捷的交通工具。
然而，万物的出现，都有其自生的利弊。
空难”对于以前消息堵塞偏安一隅的我们来说，确实是听闻很少。
但随着现代宣传媒介的变多，以及自身经济能力上的独立，对飞机的不陌生，从而导致空难”一说屡屡常见。
纵观中国近代空难”历史，除了2010年伊春空难，再往前就是2004年的包头空难，2002年的大连空难，2000年的武汉空难，以及1999年的温州空难。
当然，除了这些，还有年代稍远的97南航广州空难……
逝者如斯，飞机每一次的空难”都会牵动世界无数人的心，或许可以这么理解，人也许在经历了生离死别后才感受到生存的价值和意义。
在近代历史上，也就是1985年八月中旬的那天，日本的航空123号班机空难”，是世界上涉及到单一架次飞机的空难中，死伤最为惨重的一次事故。
全机524人仅仅只有4人生存！
而如果说中国空难”最为惨烈的，笔者认为非1992年7月31日中国民航的一架雅客-42d飞机莫属，由于飞机在起飞时遭遇失败冲出跑道，最终爆炸起火。
机上126人中108人遇难！
那么，飞机代步真的就这么不安全吗？每次的空难”究竟是自然灾害引起的还是人为失误导致的？
事实就是惊人的残酷。
有些低级的人为操作失误简直让人不敢想象。
当然，凡事不可以用绝对两字加以概括总结，事实上，相对于其他代步工具，飞机仍是最便捷最安全的出行方式。
南京每平方公里野猪超4头，“冲撞高铁”事故如何避免？
随车机械师下车排查处置故障时，被邻线列车碰撞，经抢救无效不幸身亡。
记者注意到，南京市的野猪已经泛滥成灾。
南京市林业站站长孙立峰接受媒体采访称，南京8个行政区均有野猪分布，且种群密度呈总体上升趋势，从年的每平方公里3.24头增加到的4.43头。
而此次高铁事故发生地附近的紫金山区域，就是野猪的主要分布地区之一。
从2017年开始，就多次出现过野猪闯入市区事件，南京市还曾编制过偶遇野猪指南，画出野猪出没的重点区域，提醒人们注意防范。
就在本月，也出现过野猪闯入酒店大堂、被困马路围栏事件。
澎湃评论： 城市发展与野生动物保护的博弈 这名机械师的不幸让人痛心。
很多人在看到这条新闻时，也会产生一些疑问，比如悲剧到底是个意外，还是因安全管理不到位造成的？更具体点说，当列车遭遇野生动物碰撞等突发状况时，是否有足够规范的处置流程？特别是在临近线路仍有列车通过的情况下，现场工作人员的安全如何保障？这还有待相关部门的进一步调查和信息披露。
与此同时，事故确因野猪撞上高铁而起，此事也再次将野猪与人类的“领地之争”话题，推到了公众视野。
野猪泛滥，已是个老话题。
据报道，我国目前有26个省份857个县区存在野猪致害的情况，野猪“下山进城”主要是为了获得食物，也可能与想要开辟新领地有关。
对于不同地区来说，野猪致害的影响也不一样，在农村主要是破坏农作物、种植的药材林果等，在城乡接合部主要是对群众的生命和财产安全以及正常的生产生活秩序构成威胁。
野猪泛滥，其实是生态环境改善带来的“副产品”。
在这方面，南京可谓典型。
作为长江下游生态资源最丰富的城市之一，南京独特的地形地貌——江河湖泊与山地丘陵的交织，为野生动物的生存繁衍提供了天然的庇护所。
很多国家一、二级珍稀野生动物（如长江江豚、黑鸢等）都有较大规模的种群存在，就是生态环境向好的力证。
但是，快速的城市化进程又使得城市不断向山区拓展，人类活动空间与野生动物栖息地的边界日渐模糊。
生态的改善带来了新的挑战：野猪等野生动物因缺乏天敌制约，数量快速增长，加之其超强的环境适应能力和觅食范围的扩大，与人类活动的交集愈发频繁。
特别是每年进入秋季，野猪迎来繁殖高峰，其活动范围因为求偶、觅食等行为的影响会进一步扩大，这一时间段也成了野猪“肇事”的高发期。
面对横冲直闯、性情凶猛的野猪，怎么办？ 野猪已经被移出“三有”动物名录，通过科学组织捕猎来控制其数量、减少其致害性，是一个比较直接的办法。
不过，我国的很多野猪栖息地都在自然保护区内，根据《野生动物保护法》和《自然保护区条例》等相关法律法规，这些区域都是禁止狩猎的。
此外也有专家指出，一旦开了狩猎的口子，狩猎枪支管理、捕猎装置的贩卖和使用管理如果不当，很可能殃及其他野生动物，让经过巨大努力取得的生物多样性保护和生态恢复成果功亏一篑。
所以，需要建立起一个多层次的防范和补偿体系，既要保护生态环境和野生动物，又要维护好群众的生命财产安全。
在农村地区，野猪对农作物的破坏一直是困扰农民的一大难题，由此带来的赔偿问题也由来已久。
虽然我国已经建立了农业保险制度，但野生动物致害往往游离于保险范围之外。
一些地方虽然设立了野生动物致害补偿基金，但补偿标准不一、申报程序烦琐，导致农民积极性不高。
现实表明，需要省级等更高层面建立统一的野生动物致害补偿机制，让受害群众能够及时得到合理赔偿，减少损失。
对于高铁、公路等重要交通设施，需要加强防护措施。
比如，南京作为长三角重要的交通枢纽之一，境内高铁线路密布，一旦发生野生动物入侵，后果往往严重。
因此，在野猪活动频繁的路段加装防护设施、安装智能监测预警系统，都是必要的投入。
同时，也要考虑修建生态通道，为野生动物活动留出安全道路，这也是减少人兽冲突的有效办法。
从长远来看，野猪致害问题的治理需要多管齐下。
一方面要加强对野猪种群的科学监测和管理，在确保生态平衡的前提下，适度控制其数量；另一方面也要在城市规划中预留足够的生态空间，避免人类活动过度挤占野生动物的栖息地。
一些生态资源丰富的城市，在推进城市化的同时，更要注意保护好生态廊道，维护生物多样性。
随着生态环境的持续改善，类似的野生动物“肇事”事件或许还会时有发生。
只有建立起科学的防范机制和合理的补偿制度，才能更好地应对城市化过程中的各类生态挑战，实现人与自然的和谐共生。
本期编辑 邹姗返回搜狐，查看更多 责任编辑：
辽宁葫芦岛市一轿车与火车相撞，当地应急部门：轿车闯入闸口，致2死6伤
根据视频显示，有伤者躺在地面，救援人员已赶到现场。
另据大皖新闻报道，事情发生于29日晚7时左右，葫芦岛市龙港区北港街道附近。
10月30日，新黄河记者致电龙港区应急管理局，工作人员告诉记者，是火车快要经过时，一辆汽车突然闯入闸口，铁路司机没有反应过来，导致发生事故，火车是货运列车不是载客列车。
“听公安局反馈，事故目前造成2人死亡、6人受伤，具体情况公安局更清楚。
”随后新黄河记者致电葫芦岛市公安局龙岗区分局，并未得到有效回应。
记者:李庆斌 编辑:卢婷 校对:冬平 返回搜狐，查看更多 责任编辑：
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