盘点史上最惨重的十大空难事故 历史上最严重的十大空难事故
1985年8月12日，搭载509名乘客及15名机组成员的波音747飞机，从日本东京羽田机场起飞，终点大阪伊丹机场。
全程飞行只需要54分钟。
飞机起飞不久就在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，机上520人遇难，但有4名女性奇迹生还 1名未执勤的空姐、一对母女以及1名12岁女孩。
遇难者包括：日本乘客488人，西德1人，意大利2人，中国香港4人，英国1人，美国2人，其他11人，机组15人。
事件回顾：
18时12分:飞机从羽田机场18号停机坪16号跑道起飞。
18时24分:起飞12分钟后，在飞行高度达23900呎时，机舱内突然发生爆炸，机尾卫生间的天花板瞬间崩塌，液压系统也同时出现了故障。
47秒后:机组宣布突发紧急状况，东京航空交通管制部 以下称TACC接收到这一反常现象。
机长高滨雅己通过无线电通知TACC，并要求返航羽田机场，TACC同意返航。
飞机在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，此时羽田机场已经预备飞机着陆。
18时28分:飞机向正东方向飞行时，机身已经严重失控。
18时31分:R-5门破损；18时40分:短暂性失联。
不久，飞机在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22000呎降至6000呎，下降约4600米高度。
18时45分：驻日美军横田基地 RAPCO）指示其改变为美军指定的频率，解答失控。
18时47分:飞机在千叶县木更津市请求雷达导引。
18时48分:机长已经开始慌乱，他的呼吸声粗重，但全程无人说话。
18时49分:日航社内无线连续呼叫三分钟，无人应答。
18时53分:再次取得联络，依然是飞机失控。
18时55分:东京就近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆准备，飞机工程师回复：明白。
18时56分:机长、副机师及飞航工程师拼尽全力，仍无法让飞机安全降落。
飞机在8400呎高天原山（海拔1979米）坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。
这是迄今为止世界航空史上最惨烈的事故。
谁造成的呢？三方面：维修不具体；救援拖拖拉拉；机长判断失误；那么这次事故是否可以避免呢？
问题重重，没能引起重视
这架波音7470SR客机于1974年2月交付日本航空。
在发生事故前，就已经有过两次人为事故：1978年6月2日，东京飞至大阪，着陆时因角度过大造成机尾触地受损严重。
1982年8月19日，该机在札幌千岁机场降落时，飞机滑出跑道导致4号引擎触地后重飞。
在第一次事故发生后，日航将飞机交由波音公司维修。
按照要求，在修复机尾部压力圆盖时，本应使用一整块接合板和两块需要连接的隔板，并使用三排铆钉固定。
但波音公司的维修人员却只使用了两块接合板，而且不连接，一块上面只有一排铆钉，另一块上面只有两排。
由于现代客机机舱内都是加压飞行，压力圆盖需要承受相当大的压力。
在经过长期频繁起降后，修复后的压力圆盖早已承受不住压力变化，发生事故是迟早的事。
事实上，发生事故的半年前，该机客舱后部的厕所门便发生了28次故障。
遗憾的是，维修报告书中并未将厕所门的故障归为机体变形导致。
救援拖拖拉拉
该机坠毁在在海拔1979米的高天原山，白天烈日炎炎，夜晚却十分寒冷。
在事故发生后的救援过程中，日本自卫队自私自利独断专行的行为震惊了日本。
幸存者回忆，飞机坠毁后，现场还有许多生还者，但执行观察任务的日本自卫队直升机机组在坠毁地点上空观察一阵后，武断的认为不可能有幸存者，由于天气原因和飞机坠毁后燃起的大火，他们拒绝降落观察。
而地面救援队也主观臆断绝对没有幸存者，他们甚至于还在到达距离坠毁地点附近68公里处的一处村庄休息了一夜，第二天才慢吞吞的上山救援，而此时，距离飞机坠毁已经过去了整整14小时。
浪费了救援黄金时间。
幸存者之一的日航空姐落合由美回忆：在飞机坠毁后，我听到四面八方传来许多哀嚎和喘息声，一个男孩大喊：‘妈妈’，我清楚的听见一个年轻的女性说：‘快点过来’，突然又有一个男孩子声音，他说：‘好，我会撑下去’。
我躺在地上，听见了直升机的声音，我看不见光线，但我能感觉到直升机就在附近，我心想我们就要得救了，我努力的挥动着我的双手，但直升机却渐行渐远，我死命挥手，并大声喊道‘别走，救命啊’，但最终一切却趋于安静，而我也再听不见那个年轻女人和男孩的声音。
幸存者孤独的躺着，他们在撞击中幸存，却在等待救援的过程中因为失温和得不到及时救助而绝望死去。
为什么有那么多的小孩子，因为事故发生的第二天是日本的盂兰盆节，相当于中国的清明节。
在救援过程中还出现了一个让人细思极恐的小插曲，驻日美军曾派直升机参与救援，但最终却被要求返航。
时至今日，也无人知晓究竟是谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人敢承认曾下令让美军撤离。
机组人员判断失误
这个就很要命了，几百个活生生的人。
失事之前，班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了近半小时，其中大部分都是高山峡谷地段，地理位置很复杂。
不过机长在事故发生后表现出的反应迟缓也被人口诛笔伐：
1，多次未对同事请求和塔台呼叫做出相应反应；
2，在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态;
3，对随机工程师提出使用供氧设备的建议表示肯定，但却没有执行。
4，在已经失去对飞机的控制以后依然固执己见选择飞回羽田机场而不是就近迫降横田机场。
5，估计是机组人员在缺氧环境下，判断力受到严重影响和干扰。
事实上，飞机依然是世界上最快，最安全的交通出行工具，空难想完全避免几乎不可能。
因为导致空难的原因太多:天气、超自然现象、人为、战争等等；这些威胁的概率较小，但就算只有万分之一的可能也不能完全排除。
只有加大安全投入成本才会把损失降到最低。
随着时代发展，人类科学文明日新月异。
随之而来的高科技同样在不断的改变着我们的同常生活和工作。
21世纪是信息化的时代,由于互联网技术的发展,也给我们的生活乃至用以代步的工具，都有着翻天覆地的变化。
特别是带着人类翱翔在广阔天空的飞机，更是人类最便捷的交通工具。
然而，万物的出现，都有其自生的利弊。
空难对于以前消息堵塞偏安一隅的我们来说，确实是听闻很少。
但随着现代宣传媒介的变多，以及自身经济能力上的独立，对飞机的不陌生，从而导致空难一说屡屡常见。
纵观中国近代空难历史，除了2010年伊春空难，再往前就是2004年的包头空难，2002年的大连空难，2000年的武汉空难，以及1999年的温州空难。
当然，除了这些，还有年代稍远的97南航广州空难……
逝者如斯，飞机每一次的空难都会牵动世界无数人的心，或许可以这么理解，人也许在经历了生离死别后才感受到生存的价值和意义。
在近代历史上，也就是1985年八月中旬的那天，日本的航空123号班机空难，是世界上涉及到单一架次飞机的空难中，死伤最为惨重的一次事故。
全机524人仅仅只有4人生存！
而如果说中国空难最为惨烈的，笔者认为非1992年7月31日中国民航的一架雅客-42d飞机莫属，由于飞机在起飞时遭遇失败冲出跑道，最终爆炸起火。
机上126人中108人遇难！
那么，飞机代步真的就这么不安全吗？每次的空难究竟是自然灾害引起的还是人为失误导致的？
事实就是惊人的残酷。
有些低级的人为操作失误简直让人不敢想象。
当然，凡事不可以用绝对两字加以概括总结，事实上，相对于其他代步工具，飞机仍是最便捷最安全的出行方式。
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