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大家好，这里是奇闻观察室，我是长风

今天我们要讲的，是狮航历史上最为惨烈的空难，也是波音737 系列飞机中遇难人数最多的空难。

一架载有189人的波音客机，刚刚升空就突发意外

一场人和飞机殊死搏斗让飞机呈现上下颠簸的诡异动作。

可即使机组全力以赴，依旧没能阻止坠机的命运，最终飞机扎进茫茫大海，机上所有人全部遇难。

那么这究竟是怎么一回事？

下面我们就先穿越回2018 年，带大家重新梳理一下这起空难的前因后果。

2018年10月29日·印尼·雅加达

雅加达 原名巴达维亚，地处印尼爪哇岛西北侧，这是一座历史非常悠久的城市。

早年还是荷属东印度群岛的首都，当年这里可是热闹非凡，是荷兰东印度公司在亚洲贸易网络的中心。

经过多年发展，目前雅加达不仅是印尼的首都，也是该国最大的城市以及政治经济文化中心。

今天我们要说的故事就发生在这座城市。

2018年10月29日，一架波音客机正停在雅加达的苏加诺·哈达国际机场准备登机程序，该架飞机是隶属于印尼狮子航空的610号航班。

航线是从雅加达的苏加诺·哈达的国际机场 起飞，飞越爪哇海，抵达印尼邦加的德帕蒂·阿米尔机场。

全程仅仅只需要1个多小时，是一个短途的定期国内航班。

值得一提的是，执飞这趟航班的飞机，在当时可算是一个新鲜品种-波音737 MAX 。

这是波音公司基于737设计的下一代衍生机型，配置了更高效的引擎，以及更优的空气动力学，让燃油效率进一步提高，简单说就是更加经济和高效。

波音公司的首架737MAX于2017年5月交付，由于其出色的性能和燃油效率，推出之后，订单那是源源不断。

波音公司对此款飞机也报以厚望，如果进展顺利，未来可能会取代737。

可谁都没想到，却因接连的两起事故，一度面临禁飞的境地。

机场停的这架狮航610班机，注册编号为PK-LQP，可搭载210名乘客，于2018年7月30日首飞，8月13日就被狮子航空所租赁。

机龄仅有2个月，飞行时间也就只有800个小时，可以说是年轻人中的小伙子。

执飞此趟航班的 机长是31岁的印度人巴维·苏内贾 Bhavye Suneja。

他在狮航已经工作了7年时间，有6028个小时的飞行经验，其中在波音737上有5176小时，经验还算丰富。

副驾驶是41岁的哈维诺Harvino，有5174小时的飞行经验，其中在波音737上有4286小时，和机长是大差不差。

机上还有6名空乘人员，他们都是来自印度尼西亚，乘客有181人，共有189人，而这其中有187人是印尼本地人。

时间来到早上6:20分（印尼本地时间），登机完毕之后，飞机准备起飞。

按计划，7:20就会抵达目的地，机长和副驾驶丝毫没有压力，一个小时而已，小菜一碟，可没成想，飞机刚升空，就出现问题了。

坠海

飞机在爬升过程中，机长手中的控制杆突然出现异常抖动。

同时机舱的报警器也开始响起，这些都是即将失速的信号。

机长十分紧张，他完全摸不着头脑，因为起飞流程和操作都跟平时一样啊，之前从来没有遇到过这种情况。

所以机长和副驾驶一时也搞不清楚，到底是哪里出现了问题。

可失速的警报确实存在啊，细看之下，果然发现机长和副驾驶两侧显示的空速表并不一致。

此时飞机正处于爬升阶段，只有先继续增加推力让飞机爬升起来，然后再想办法。

空管不明情况，通知让610班机爬升到27000英尺的高度。

眼见飞机速度越来越快，可左侧空速表显示是164节，而右侧空速表的数值为173节，而且这个差值一直在扩大，这显然不是什么好征兆。

更糟糕的是，飞机的高度表也出现了问题，机长一侧显示的是340英尺，而副驾驶这边显示的则是570英尺。

此时副驾驶开始询问机长，是否放弃飞行，返回机场，可机长正忙于稳定飞机，并没有直接回答这个问题，而是继续在爬升。

副驾驶赶紧联系塔台空管员，询问飞机此时的高度，当空管告知是900英尺时，他意识到问题很严重。

因为机长侧显示的是790英尺，自己一侧显示的是1040英尺，两个都不准。

随后副驾驶根据机长指令，申请爬升到任意一个等待点，同时告知空管飞机控制系统出现了问题，他们试图在等待点找出这个问题并解决。

副驾驶翻阅飞行手册，并找出有关空速表显示不一致的检查项，通常情况下，只要根据检查表的描述，一步一步执行就可以解决问题。

而检查表的描述是：

如果开启了自动驾驶模式，那么立即解除.

如果启动了自动加速油门，那么立即解除.

可当解除了这两项后，问题依旧没有解决，机头有很强的向下的力。

机长只能用力稳住操纵杆，并不断手动调整配平来抬起机头，可收效甚微。

这里稍微解释下，客机尾部有一个水平安定面的装置。

通过调整其姿态可以让飞机实现纵向的俯仰动作，通俗地理解就是可以实现抬起机头或者下压机头。

一般有自动配平系统控制，当然操纵杆上也有手动按钮调节，也叫手动配平。

机长就是通过这个按钮来不断抬起机头，可没啥用。

意识到问题严重性，机长索性将控制权交给了副驾驶，自己查起飞行手册，看看是否找到解决方法，可是遍寻无果。

在这期间，副驾驶是备受煎熬，他努力地想抬起机头。

可每一次换来的，都是机头重新向下，而且力度越来越强，这也让飞机在空中不断呈现一上一下的颠簸动作。

如此大动作，客舱的乘客们肯定意识到了不对劲，他们被颠簸的飞机吓得惊魂不定，有些人开始失声痛哭，也有人在祈祷。

可祈祷并没起到作用，飞机的状况是越来越糟糕，机长再次向空管报告，说610班机空速表，高度表读数都不一致，飞机操控愈发困难。

为了安全考虑，他让空管马上清空其航线上下3000英尺的其他飞机。

就在这时，致命的情况发生了，飞机向下俯冲的角度已经抑制不住，开始朝着下方的爪哇海冲去。

机长和副驾驶两人用尽全身力气，依旧没能抬起机头，随着嘣的一声，飞机一头扎进大海，随即消失在了海面之上。

此时距离飞机起飞仅过去11分钟54秒。

画面回到塔台这里，在多次呼叫无果之后，空管员慌了。

他意识到出事了，赶紧联系机场附近的其他航班，询问有没有看见610班机，结果都是--没看见。

事不宜迟，空管员第一时间上报了情况，随即印尼国家救援部门派遣了3艘轮船以及一架直升机，到附近的海域寻找。

搜寻过程中，附近一个海上石油平台的工作人员提供了重要线索。

他看见了飞机坠海的过程，当时飞机以非常陡峭的姿势扎入海中，地点离石油平台并不远。

有了这个消息的帮助，大概在飞机坠海的30分钟后，搜索船就找到了坠海地点，当时海面上漂浮了不少飞机残骸以及行李碎片。

虽然救援的速度很快，但遗憾的是，除了极少部分的残骸，海面上什么都没有。

610号班机已经带着机上189人消失在了茫茫大海。

调查

空难发生后，印尼国家运输安全委员会（NTSC）立马启动调查。

波音公司，美国联邦航空管理局也派人协助调查，搜救行动也在第一时间展开。

接下来的一周时间里，大量船只，搜救人员和志愿者被派往坠机海域，其中有不少是潜水员。

由于飞机是一头扎进海里，所以几乎没有悬念的飞机上无人生还。

加上在搜救过程中，有一名志愿潜水员不幸遇难，最终有190人因本次空难离世。

虽然坠机地点的海水并不深，大概30米，但是海流会将残骸冲到很远的地方，所以搜索范围很大，最终水下搜索范围扩大到了上百平方公里。

每次参与搜索的人，少则数百，多则近2000，在此期间，很多飞机残骸以及遇难者遗体被找到。

11月1日，搜索队伍找到了610号班机的飞行数据记录器（FDR），当时它就躺在32米深的海底。

可驾驶舱语音记录器（CVR）一直没有找到，直到1月14日，才通过信号，从8米厚的泥土下将其挖了出来。

在搜寻飞机残骸的同时，对于空难的原因调查也在同步进行。

调查组从610号班机的飞行航线图上，很快就发现了不对劲。

飞机不仅是偏离了航线，更重要的是，自起飞之后，飞机几乎一直处于一上一下的颠簸状态，以往可从来没有见过这种情况。

机场的空管员也表示，610的机组只是报告说飞行系统出现问题，仪器读数不准确，并没有提到其他致命问题。

那么飞机为何会如此诡异的飞行轨迹呢？

纵观历史，导致空难的原因无非就两个方面：

一是客观原因，也就是飞机存在问题

二是人为因素，也就是机长和副驾驶操作有问题

调查人员起初认为，人为的因素比较大，毕竟这架飞机机龄只有2个月，状况非常好，应该不存在设备损坏等问题。

不过还是例行调查了一下飞机的维修记录，让人想不到的是，飞机在出事的前一天居然有维修记录，当时更换了飞机的一个攻角感应器。

攻角感应器虽然不大，但对飞机来说却十分重要，它的功能是测量飞机机翼与进气流的夹角，从而帮飞行员了解飞机的状态和姿态。

它也可以辅助计算出飞机的空速和高度，进而判读飞机是否拥有足够的升力。

通常飞机上都是对称布置，也就是装两个，目的就是做到相互印证，双重保障。

610号班机也不例外，于机头两侧分别装了一个攻角感应器，而前一天更换的是左侧的（攻角）感应器。

结果刚换完，第二天飞机就坠毁了，调查员有理由怀疑，这个攻角感应器就是罪魁祸首。

为了一探究竟，调查员找到了驾驶这架飞机的上一批飞行员，他们是在更换（攻角）感应器之后从巴厘岛飞往雅加达的。

当时航班号是狮航043号航班，几个小时后这架飞机就变成610航班再次起飞。

043号班机的机长淡定地表示，他们在上一趟飞行过程中，也遭遇了类似的问题。

当时飞机刚起飞，空速表和高度表就显示不一致，操纵杆也发生了震动，以及失速报警。

在意识到问题后，机长很快做出判断，认为副驾驶那边的空速和高度表显示相对正常，所以他就将飞机的控制权交给了副驾驶。

可即使这样，危机并没有解除，飞机还是不受控制地俯冲。

为了抬起机头，副驾驶只能不断地调整配平，也就是调整水平安定面的姿态来抬起机头，可每一次努力调整之后，机头又会重新向下。

这种情况，机长和副驾驶之前从来没遇到过，就在他们摸着头脑之时。

机舱内另一名机师注意到了异常，这名机师本是休班阶段，他被允许坐到驾驶舱。

他发现操作杆两侧的两个大转盘一直在转，并发出声响，他立马将情况报告给了机长。

这两个大圆盘不停转动，意味着自动配平系统在运作。

机长虽然没搞清楚，为何系统在自动调整配平，但他明白，问题应该就出现在这里，是系统的自动配平一直想让机头向下。

他果断地关闭了自动配平系统，这一关，问题果然就迎刃而解了。

意识到飞机安全了，他们没有选择返航，而是继续朝着目标进发，并顺利降落到雅加达的苏加诺·哈达国际机场。

当然，机长没有忘记将情况上报，并填写了飞航维修记录薄。

可根据他填报的记录来看，他只写了空速和高度不一致的问题，对于安定面只字未提，更没有写他是如何化解这次危机的，这明显是失职。

不过话说回来，就算他们写的很详细，应该也不会避免610号班机的悲剧，为什么这么说呢？

因为从610号班机机组跟空管员的通话记录来看，他们在起飞前根本就没看过飞航维修记录薄，根本不知道高度和空速不一致这回事。

查到这里，调查组大概已经知道问题出在哪里，攻角感应器故障导致空速和高度不一致，最后引发自动配平系统失灵，进而让机头不断向下。

后来飞机黑匣子被找到，里面的数据也都被解码了出来，但是调查员不明白的是。

为何每次机组人员输入了机头向上的配平指令，系统就会发出了一个机头向下的配平指令。

就好像有一个邪恶的机器人，背地里不断做着违逆主人的事。

为了破解这其中的猫腻，调查组只能请波音公司的技术人员出面，毕竟飞机是他们造的，这里的门道只有他们说得清。

果然，波音公司的技术人员，只是扫了一眼那一组奇怪的指令，就明白发生了什么，然后淡定的表示：飞机的MCAS启动了。

设计缺陷

MCAS全称机动特性增强系统，是波音公司在737MAX机型和KC-46空中加油机上特有的一个自动化系统。

目的是防止飞机在爬升、襟翼缩回或低速飞行等特定状况时引发的失速状况。

为何是特有的系统呢，这还要从737MAX的设计说起。

早在2010年12月的时候，空巴公司推出了A320neo机型，这款飞机比A320拥有更高的燃油效率，所以大受市场欢迎。

波音公司呢如临大敌，为了抢占市场，他们决定以最快的速度推出新机型。

为此他们学起了空巴的经验，不重新设计机型，而是从当下的737上做一些升级和改造，于是波音737MAX应运而生。

737MAX 采用的是比737更大的引擎LEAP-1B

该引擎具有高效、可靠、环保和经济性的特点，可以降低运营成本并提高盈利能力，这可是各大航空公司极度重视的地方。

不过这个引擎好归好，但体积比较大，要是直接装在波音737之前引擎的位置，就会导致离地高度太低，无法满足要求。

为了不大动干戈，波音公司只能将引擎装的更加靠前、靠上。

而这就导致一个问题，引擎启动时，会给飞机增加了一个向上的抬头力矩，容易在更大推力的起飞阶段令机头上仰进而引发失速问题。

为了解决这个问题，并通过适航认证，波音公司就参考波音KC-46加油机的设计经验，给737MAX 安装了MCAS系统。

波音公司认为，有了MCAS系统的存在，飞机会更加安全

该系统是自动运行的，当检测到飞机处于陡峭转弯、低速及襟翼缩回飞行时，它会自动将机头下压，进而防止失速。

当然这个系统也可以人为关闭，只需要切断自动配平系统就可以了。

基于这个系统的运作都是自动的，而且系统启动必须有三个前提：

一是飞机的攻角过大

二是自动驾驶系统被解除

三则是襟翼被收回。

想同时满足这三个条件的情况是极其罕见的。

所以波音公司觉得，没必要告诉驾驶员这个系统的存在，更谈不上对他们进行特训了。

甚至有关MACS系统的任何信息，都没有写到飞行手册上，只宣传说跟波音737并没有两样，按照同样的方式驾驶就可以了。

而且波音公司还作出假设，认为就算MCAS无故启动，只要是个飞行员，在启动后的3秒就会发现问题，然后关闭自动配平系统就可以解决了。

问题是，事情并非他们想的这么简单。

刚好狮航610航班以及043航班都遇到了这样的问题，3个条件同时满足，MCAS系统启动了。

而且不管是610航班还是043航班的飞行机组，都没有所谓的3秒发现问题并很快找到解决方案。

043航班机长还是在另一位休班机师的提醒下才发现的问题，如果没有人提醒，那或许悲剧就提前发生了。

可惜610班机机组人员没有他人提醒，虽然很努力，利用手动向上配平了34次。

但无济于事，因为MCAS执行了26次向下的命令，最终人力还是没对抗过机器，飞机坠入大海。

还有一点很关键，按道理来说，飞机上装有2个攻角感应器，目的就是双重保障。

可MCAS系统的设计，是则仅靠一个感应器的数据即可启动，这是很明显的漏洞。

当然，在此次空难中，也存在人为因素：

调查员认为，飞机前一天更换的攻角感应器，根本没有做好校准工作，所以才会导致空速表和高度表不一致的问题。

2019年10月25日，经过近1年时间的调查取证，印尼方面发布了最终报告。

报告认为波音公司就MCAS系统的运行存在诸多问题。

（没有对机师提供相对应的培训，对机组人员的假设出现错误，启动MACS系统的设计值只依赖于单个攻角感应器，没有将MCAS系统写进飞行手册等等）

除此之外，机组人员和空管的沟通也存在问题，以及更换攻角感应器后，技术人员没有进行校准。

还有经过调查发现，副驾驶的手动驾驶技术较为欠缺，机长却在最后把控制权交给了他的手上，种种原因结合在一起，致使悲剧发生。

随即美国联邦航空局发布了一项紧急适航指令 ，要求波音公司将MCAS系统的说明，以及操作流程全部写入飞行手册。

同时，向所有运营波音737 MAX机型的航空公司发出警报和培训的要求，要让所有机师都熟知并熟练操作这个系统。

后续

空难发生之后，部分遇难者家属将波音公司告上法庭，说是波音737max的不安全设计，导致了空难。

最终波音公司选择赔钱和解，为每名受害者家属提供价值120万美金的赔偿金，这是除保险公司之外的另一笔赔偿。

另外机上有20名遇难者是印尼财政部的员工，为此财政部部长向20名遇难者家属提供了额外的补偿，并向他们的子女颁发了奖学金。

实际上，在空难发生后，最终报告还没有发布之前，印尼就发布了初步调查报告。

人们已经知晓了MCAS系统的存在，也知晓它很可能是导致空难的原因，美国航空管理局建议各大航空公司注意类似的培训和警告。

但遗憾的是，可能是各项措施没有落实到位，就在狮航610空难仅5个多月后，同样的悲剧又上演了。

2019 年3月10 日埃塞俄比亚航空 302 航班，在起飞仅仅6分钟之后，就因为MCAS系统的问题，飞机坠毁在机场附近，最终157人全部遇难。

这次事故也成了压倒737 max 的最后一根稻草，为了防止类似灾难的发生，737MAX 在全球范围内被禁飞。

波音公司花费了近2年的时间，在做出赔钱和解以及各项相对应的纠正措施后。

737MAX才陆陆续续被各个国家所接受，逐渐获得各大航空公司的认可，并逐步复飞，销售还不错，截止目前总订单量达到5903架。

在这之后，再也没有发生因为MCAS系统导致的事故了。

可如此纠错，代价未免太过惨烈，两起起空难，347人因此失去生命。

好了，以上就是今天故事的全部内容，我是长风，我们下期再见！

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