这是印尼史上单架飞机最严重的空难，也是1997年死亡人数最高的空难，这就是嘉鲁达印尼航空152号班机事件，本次事故总共造成234人死亡，时间发生在1997年9月26日。

事发当天，飞机从印尼首都雅加达起飞，一路向北，飞到苏门答腊岛的棉兰市机场，用时大概30分钟，飞机型号是空客A300形客机，这是当时最可靠的民航客机之一，事发当天，飞机上共有乘客222人，空乘10人，驾驶舱2人。

本次的机长是拉赫莫维约戈，他已经在印尼飞行了将近20年，经验非常丰富，对于当天的航程更是了如指掌，而副驾驶，是刚从飞机工程师升上来的塔塔·祖瓦迪，事发当天天气很好，能见度有400米。

最重要的是，目的地所在的苏门答腊岛燃起了山林大火，这场大火使得整个东南亚都笼罩在一片浓烟之中，还严重影响了飞机驾驶舱的能见度，这让降落的难度极大的增加。

在到达目的地之前，152号班机的空乘已经开始了降落前的准备工作，而地面的空管，也接受到了152号班机的下降许可，并回应了152号班机的请求，由于棉兰只有一条跑道，空管这边需要缜密的安排处理。

因为他们同时管理着好几个民航的飞机，接下来，空管要指挥布拉克航空的飞机起飞，腾出跑道，然后再让152号班机降落，此时152号班机已经降低到1万英尺以下，但由于山火浓烟的原因，飞机没有办法看到任何参考物，他们只能完全依靠仪表来飞行。

在这种情况下，空管必须帮助飞机降落，并确保发出的指令准确无误，当跑道清空之后，空管这边一条条指令发了过来，152号班机可以降落了，因为浓烟的遮挡，整架飞机里的人就像是瞎子一样，这和在浓雾里开车没有什么区别，如果有的话，那就是更加危险。

而紧盯着雷达的空管心想，152号班机现在随时都会转入机场的五边，五边是一种重要的进近程序，大概意思就是围着跑道转圈，然后对准跑道进行降落，可就在这个时候，意外突然发生，这架飞机因何原因离地面太近了。

机组拼命拉起机头想要上升高度，可这已经太晚了，飞机根本来不及做出反应，整架飞机直直的撞向地面，场面非常骇人，飞机上的234人无一存活，坠毁地点是棉兰机场17英里（27公里）外的地方。

由于声势浩大，附近的民众都纷纷赶来现场，场面一时间无比混乱，大量民众在飞机残骸里到处乱翻，有些人甚至还把碎片搬回了家中，政府派过去的警察根本无法阻止，而调查组也非常担心，有用的残骸会被民众们拿回家中。

时间紧迫，调查小组将飞机坠落地点在地图上进行了标注，因为飞机撞击地面的时候是完整的，所以大部分残骸都在一个120米乘以80米的范围里，这个范围已经非常小了。

可让调查小组怎么也想不通的是，飞机是飞离了机场，然后撞在了跑道西南方向的山坡，这和当时飞机应该飞往的方向完全相反，为了解开当时究竟发生了什么，调查小组必须找到两个黑匣子。

由于担心这些东西会被当地刁民给拿走，所以调查组找来了几百个当地人进行协助，与此同时，调查组也去联系了空管，空管在图纸上画了他指挥的降落航线。

本来应该是右转对准跑道的，可飞机却飞向了左边，所有人都无法解释机长当时究竟做了什么，调查组提出几种猜想，一种是飞机出现了系统故障，或者是某个关键部件失效，也有可能是发生了什么让飞行员分心，当然这一切必须要有证据的支撑。

之后，调查组又检查了空管和飞机的对话录音，尽管这些录音不如黑匣子给的信息更全面，但还是让调查员找出了一个不同寻常的地方，因为在嘉鲁达航空152号班机之前，空管曾和同样航班号码的鸽航152过话，空管将名字喊错了，但好在是个小插曲。

很快，嘉鲁达152号班机回到了正确位置，而在之后的录音中，双方都没有任何问题，可没有问题就是最大的问题，所有人还是不清楚，飞机为什么在应该右拐的时候往左边飞了。

时间来到了一个星期后，飞机遇难的人都已经准备入土，现场一排排的棺材提醒着世人，这起事故有多么的惨烈，可直到现在，黑匣子还是没有找到，而当时连续几天的阴雨，也让搜寻难上加难，调查组只能一边搜寻，一边检查目前找到的各种仪表。

这些仪表都是电子化的，也就是说，当断电的那一刻，仪表会停止在最后的读数，通过这些数字，调查组排除了飞机失控的可能，现在调查丝毫没有任何头绪，直到在事发后的第26天，黑匣子终于被找到了。

原来它并没有被刁民抢走，而是落在了茂密的丛林中，在经过实验室破译后，调查组首先将目光定在了飞行路线上。

飞行数据显示，空管曾要求飞机下降到2000英尺的高度，但飞机不知道因为什么原因，撞上了低了五百英尺高度的树木，随后，调查组又播放了位于驾驶舱的黑匣子的录音，通过这些对话录音，调查组发现机长似乎并不清楚自己飞错了方向，他还以为自己就在原定航路上。

之后，调查员研究了机场的进近航图，发现嘉鲁达152号班机，并没有按照标准程序进近，因为棉兰机场的标准进近航线是从跑道左侧，最后做一个左转来对准跑道，但事发之前有一架飞机要从跑道起飞。

所以空管要求嘉鲁达152号班机从跑道右侧进近，而这就用到了机长不常用的方法，在降落前右转，除了这些以外，在录音对话中，空管还出了一些问题，空管并没有说清楚让飞机从右侧还是左侧进近，这就让机长以为是正常从左侧进近了。

就当他以为要左转对准跑道的时候，空管却让他右转，在事发时候机场被烟雾笼罩，看不见地面的情况下，机长习惯性的做了一个左转，也就是因为这个错误，最终导致机毁人亡。

而副驾驶之所以没有注意机长转向错误，是因为当时机长说自己很热，副驾驶抬头去看空调面板了，也正是这么短短的一瞬间，副驾驶错过了仪表的关键信息。

从录音对话中可以听出，双方连左转右转都没有搞清楚，再加上大火烟雾的干扰，宝贵的救命时间就这么浪费了，而在纠结转向问题的同时，高度也没有人留意了，两名飞行员都没有察觉到飞机已经下降到两千英尺以下了。

而当副驾驶反应过来飞机在下降的时候，时间已经晚了，结果就是飞机撞向了地面，虽然出事原因找到了，但空管明明掌握了152号班机的高度和航向数据，如果他能意识到危险，并及时警告机组的话，那么这几百条人命也就不会丢了，可他为什么没有注意到呢。

通过翻查棉兰机场雷达的技术规格，调查员发现了一个问题，当时先进的雷达系统通常每五秒刷新一次数据，而棉兰机场的雷达太过落后，等12秒才刷新一次，也正是这十二秒钟，导致空管没有及时接收飞机的准确数据，更没有时间去警告飞机。

除了这些音素以外，调查组还从录音中查到，飞机的近地警告系统失效了，经过查验才发现，这款飞机近地警告有一个缺陷，他在特定的山区下降的时候并不会触发，而这同样是设备落后导致的，至此调查彻底结束。

而在最终报告里，调查员呼吁改进飞行员的通讯训练，以及升级棉兰机场的雷达系统，而且在同一个航线上，不应该在多个航班上用相同的编号，其实这起事故并不是单一的因素引起的，而这些因素哪怕是能避免一个，事故也许就不会发生。

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