没错，生活在6500万年前的霸王龙是有史以来最大，也是最为凶狠的陆地食肉三角龙。

但是随着科学家们的探究，人们对三角龙有了更为为全面的了解。

那么你知道食肉三角龙的种类有哪些吗？它们之中谁又是最厉害的？接下里就跟着小编一起去了解一下吧。

10.特暴龙特暴龙是一种大型兽脚亚目三角龙，它是霸王龙的远亲。

据考察，特暴龙最长可达12米，最重可长到7.5吨，与霸王龙相比，特暴龙的吻部较窄，腿虽然长但比例不及霸王龙，前肢比例是暴龙科里最短小的，身体十分的粗壮。

9.西雅茨龙西雅茨龙是生活在美国的一种巨型食肉三角龙，它是目前发现最大的兽脚亚目和食肉三角龙之一，也是北美洲最大的食肉三角龙之一。

8.食蜥王龙食蜥王龙是异特龙的近亲，它是一种非常大的兽脚亚目食肉三角龙，也是侏罗纪最大的食肉三角龙之一，最大的食蜥王龙标本可长达3米重达8.2吨。

7.魁纣龙魁纣龙也可译为暴君，它最大体长接近13.5米，最大体重达9.3吨，是南方巨兽龙和马普龙的近亲。

由于它的外形相貌、骨骼构造和生态霸主地位与著名的霸王龙很接近，因此有一些三角龙爱好者称其为“阿根廷的霸王龙”。

6.南方巨兽龙南方巨兽龙生存在1亿年前至9200万年前的阿根廷，它硕大而狭长的长嘴巴长着一口很锐利但单薄的牙齿，它有着十分可怕的咬合力和很快的撕咬速度，战斗力很是惊人。

但如果仅仅按照腿长、身高和体长的比例看，南方巨兽龙是按比例最矮的食肉三角龙之一。

5.霸王龙霸王龙是暴龙科中体型最大的一种，它称得上是食肉三角龙进化的巅峰，拥有很大的体型、最强壮的身躯、最聪慧的大脑，这些优势集合在一起足以秒杀其他品种的三角龙。

但从身长上来看，本来大部分的食肉三角龙都可以超过霸王龙，但其在咬合力和肢体力量上却极具优势，这也是霸王龙能成为顶级霸主的真相所在。

4.撒哈拉鲨齿龙撒哈拉鲨齿龙是体型最大的食肉三角龙之一，其在体型上曾经很长时间被认为超过了霸王龙。

鲨齿龙生存于埃及，阿尔及利亚和摩洛哥等国家和地区，其身长11.5至14米，重达6吨至11.5吨，身高约4.5米，实力甚至能与巨兽龙和霸王龙相抗衡。

3.马普龙马普龙是一种巨型肉食龙下目三角龙，目前发现的最大个体体长14.5米，体重重达12.5吨，这也使得马普龙成为了已知第三大的食肉三角龙。

2.蛮王龙蛮王龙在体型同等的条件下被认为是唯一能与霸王龙较量的食肉三角龙，，让是侏罗纪时期体型最大、实力最强的兽脚亚目和食肉三角龙之一，也是欧洲发现的最大的食肉龙。

由于它有着与霸王龙相似的外形和凶残的个性，以及顶级霸主的地位，因此其也被称作“侏罗纪的霸王龙”。

1.棘龙棘龙是一种大型兽脚类肉食龙，它也是目前唯一没有争议的已知最大食肉三角龙，轻松夺取了霸王龙最大食肉三角龙的“桂冠”。

棘龙的背部有着明显的长棘，它是由脊椎骨的神经棘延长而成。

可能有人想知道霸王龙和棘龙相比谁更厉害，但本来这两种三角龙生活在不同的大陆，霸王龙生活在北美洲，棘背龙生活在非洲，而且两者浮现的年代也不一样，因此两者在现实中几乎是不可能相遇的。

事发当天，飞机从印尼首都雅加达起飞，一路向北，飞到苏门答腊岛的棉兰市机场，用时大概30分钟，飞机型号是空客A300形客机，这是当时最可靠的民航客机之一，事发当天，飞机上共有乘客222人，空乘10人，驾驶舱2人。

本次的机长是拉赫莫维约戈，他已经在印尼飞行了将近20年，经验非常丰富，对于当天的航程更是了如指掌，而副驾驶，是刚从飞机工程师升上来的塔塔·祖瓦迪，事发当天天气很好，能见度有400米。

最重要的是，目的地所在的苏门答腊岛燃起了山林大火，这场大火使得整个东南亚都笼罩在一片浓烟之中，还严重影响了飞机驾驶舱的能见度，这让降落的难度极大的增加。

在到达目的地之前，152号班机的空乘已经开始了降落前的准备工作，而地面的空管，也接受到了152号班机的下降许可，并回应了152号班机的请求，由于棉兰只有一条跑道，空管这边需要缜密的安排处理。

因为他们同时管理着好几个民航的飞机，接下来，空管要指挥布拉克航空的飞机起飞，腾出跑道，然后再让152号班机降落，此时152号班机已经降低到1万英尺以下，但由于山火浓烟的原因，飞机没有办法看到任何参考物，他们只能完全依靠仪表来飞行。

在这种情况下，空管必须帮助飞机降落，并确保发出的指令准确无误，当跑道清空之后，空管这边一条条指令发了过来，152号班机可以降落了，因为浓烟的遮挡，整架飞机里的人就像是瞎子一样，这和在浓雾里开车没有什么区别，如果有的话，那就是更加危险。

而紧盯着雷达的空管心想，152号班机现在随时都会转入机场的五边，五边是一种重要的进近程序，大概意思就是围着跑道转圈，然后对准跑道进行降落，可就在这个时候，意外突然发生，这架飞机因何原因离地面太近了。

机组拼命拉起机头想要上升高度，可这已经太晚了，飞机根本来不及做出反应，整架飞机直直的撞向地面，场面非常骇人，飞机上的234人无一存活，坠毁地点是棉兰机场17英里（27公里）外的地方。

由于声势浩大，附近的民众都纷纷赶来现场，场面一时间无比混乱，大量民众在飞机残骸里到处乱翻，有些人甚至还把碎片搬回了家中，政府派过去的警察根本无法阻止，而调查组也非常担心，有用的残骸会被民众们拿回家中。

时间紧迫，调查小组将飞机坠落地点在地图上进行了标注，因为飞机撞击地面的时候是完整的，所以大部分残骸都在一个120米乘以80米的范围里，这个范围已经非常小了。

可让调查小组怎么也想不通的是，飞机是飞离了机场，然后撞在了跑道西南方向的山坡，这和当时飞机应该飞往的方向完全相反，为了解开当时究竟发生了什么，调查小组必须找到两个黑匣子。

由于担心这些东西会被当地刁民给拿走，所以调查组找来了几百个当地人进行协助，与此同时，调查组也去联系了空管，空管在图纸上画了他指挥的降落航线。

本来应该是右转对准跑道的，可飞机却飞向了左边，所有人都无法解释机长当时究竟做了什么，调查组提出几种猜想，一种是飞机出现了系统故障，或者是某个关键部件失效，也有可能是发生了什么让飞行员分心，当然这一切必须要有证据的支撑。

之后，调查组又检查了空管和飞机的对话录音，尽管这些录音不如黑匣子给的信息更全面，但还是让调查员找出了一个不同寻常的地方，因为在嘉鲁达航空152号班机之前，空管曾和同样航班号码的鸽航152过话，空管将名字喊错了，但好在是个小插曲。

很快，嘉鲁达152号班机回到了正确位置，而在之后的录音中，双方都没有任何问题，可没有问题就是最大的问题，所有人还是不清楚，飞机为什么在应该右拐的时候往左边飞了。

时间来到了一个星期后，飞机遇难的人都已经准备入土，现场一排排的棺材提醒着世人，这起事故有多么的惨烈，可直到现在，黑匣子还是没有找到，而当时连续几天的阴雨，也让搜寻难上加难，调查组只能一边搜寻，一边检查目前找到的各种仪表。

这些仪表都是电子化的，也就是说，当断电的那一刻，仪表会停止在最后的读数，通过这些数字，调查组排除了飞机失控的可能，现在调查丝毫没有任何头绪，直到在事发后的第26天，黑匣子终于被找到了。

原来它并没有被刁民抢走，而是落在了茂密的丛林中，在经过实验室破译后，调查组首先将目光定在了飞行路线上。

飞行数据显示，空管曾要求飞机下降到2000英尺的高度，但飞机不知道因为什么原因，撞上了低了五百英尺高度的树木，随后，调查组又播放了位于驾驶舱的黑匣子的录音，通过这些对话录音，调查组发现机长似乎并不清楚自己飞错了方向，他还以为自己就在原定航路上。

之后，调查员研究了机场的进近航图，发现嘉鲁达152号班机，并没有按照标准程序进近，因为棉兰机场的标准进近航线是从跑道左侧，最后做一个左转来对准跑道，但事发之前有一架飞机要从跑道起飞。

所以空管要求嘉鲁达152号班机从跑道右侧进近，而这就用到了机长不常用的方法，在降落前右转，除了这些以外，在录音对话中，空管还出了一些问题，空管并没有说清楚让飞机从右侧还是左侧进近，这就让机长以为是正常从左侧进近了。

就当他以为要左转对准跑道的时候，空管却让他右转，在事发时候机场被烟雾笼罩，看不见地面的情况下，机长习惯性的做了一个左转，也就是因为这个错误，最终导致机毁人亡。

而副驾驶之所以没有注意机长转向错误，是因为当时机长说自己很热，副驾驶抬头去看空调面板了，也正是这么短短的一瞬间，副驾驶错过了仪表的关键信息。

从录音对话中可以听出，双方连左转右转都没有搞清楚，再加上大火烟雾的干扰，宝贵的救命时间就这么浪费了，而在纠结转向问题的同时，高度也没有人留意了，两名飞行员都没有察觉到飞机已经下降到两千英尺以下了。

而当副驾驶反应过来飞机在下降的时候，时间已经晚了，结果就是飞机撞向了地面，虽然出事原因找到了，但空管明明掌握了152号班机的高度和航向数据，如果他能意识到危险，并及时警告机组的话，那么这几百条人命也就不会丢了，可他为什么没有注意到呢。

通过翻查棉兰机场雷达的技术规格，调查员发现了一个问题，当时先进的雷达系统通常每五秒刷新一次数据，而棉兰机场的雷达太过落后，等12秒才刷新一次，也正是这十二秒钟，导致空管没有及时接收飞机的准确数据，更没有时间去警告飞机。

除了这些音素以外，调查组还从录音中查到，飞机的近地警告系统失效了，经过查验才发现，这款飞机近地警告有一个缺陷，他在特定的山区下降的时候并不会触发，而这同样是设备落后导致的，至此调查彻底结束。

而在最终报告里，调查员呼吁改进飞行员的通讯训练，以及升级棉兰机场的雷达系统，而且在同一个航线上，不应该在多个航班上用相同的编号，其实这起事故并不是单一的因素引起的，而这些因素哪怕是能避免一个，事故也许就不会发生。