5月30号，就在遇难者头七的前一天，台湾省屏东市的张先生突然收到了一条录音。

这段录音的声音杂乱无章，但是隐约还是能听到水流涌入的声音，咕噜咕噜的窒息感扑面而来，在这水流声中，一个男人的声音出现了：“我不要死在这里！”“我怎么会在这里！”“不要死在这里！” 时间：2002年5月25日 地点：台湾海峡，澎湖县马公市东北方 主角：波音747 事件：金属疲劳及维修不当导致空中解体 后果：225名乘客及机组，全部罹难 事故经过 2002年5月25日，中华航空611号班机由台湾中正国际机场（现台湾桃园国际机场）飞往香港国际机场（赤鱲角机场），飞机正常起飞，稳步爬升。

台北飞香港，全程只需要1小时40分钟，航路经过台湾海峡。

在飞机起飞约20分钟后，高度约35000英尺，突然飞机空中解体，空管雷达上飞机消失了。

空管立即上报飞机失联的情况，超过1000人以上的台湾救援人员前往飞机最后消失的地点。

位置约在澎湖列岛西北海域。

随即，搜救人员发现大量飞机残骸、行李物品散落广大海域，甚至有些物品已经飘落到台湾中部。

在对雷达数据进行调查时，调查人员发现飞机在雷达上分裂成多块，说明飞机是空中解体。

那现在的疑问就是，飞机为什么会在空中解体？首先怀疑是导弹击落。

因为中国大陆与台湾的紧张局势，所以调查人员怀疑是不是中国大陆击落了飞机（这个怀疑毫无厘头...但调查就是要穷举各种可能性，无可厚非）因为当天，中国人民解放军在台湾海峡举行军事演习... 解放军否认了这个说法，且经过残骸检查，没有发现导弹击落的线索。

紧接着又排除了炸弹说、相撞说等。

25天后，打捞团队打捞出了两个黑匣子，调查人员开始对舱音记录器进行分析，听取驾驶舱录音。

录音很正常，只在录音最后半秒，录到了飞机解体的声音。

调查人员使用美国的分析软件，将飞机重要的残骸信息输入电脑，模拟出飞机解体的步骤，得出结论是机尾最先分离出机身。

打捞团队开始优先打捞机尾残骸。

在对机尾的断口分析时，发现断口平整，是金属疲劳导致的断裂； 最终追溯到22年的一次事故，当时飞机降落时尾部摩擦跑道，导致机尾进行了维修； 错误的维修，导致机尾刮痕依然存在，也没有按照波音公司要求进行替换部件，只是加了一层蒙皮，掩盖了机尾的刮痕。

在此后的20年飞行中，每次起飞后客舱都会加压，加压会对蒙皮产生挤压，产生裂缝，根据最终残骸的测定，裂痕约2.3米。

最终在2万多次起降后，达到临界点，撕裂机尾，造成飞机解体。

航空公司对飞机最后一次例行检查是事故发生之前大约4年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍。

因为1995年前是允许机上乘客在舱内吸烟的，所产生的烟雾在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄露所致。

这些深色痕迹（锈迹）预示着下面可能隐藏着结构损伤。

航空公司本来确定在2002年11月2日对飞机进行全面检查，但中华航空611号班机没有能够撑到那一天，命也。

事后： 5月30号，就在遇难者头七的前一天，台湾有男子收到了疑似遇难者的语音，网上是可以搜到的。

类似事故，如1985年8月12日发生的日本航空123号班机空难是此类事故中伤亡最惨重的一例，共520人死亡。

失事飞机的目的地是香港，但由于当时两岸尚未开通直航，事实上有不少乘客是准备从香港“绕道”至中国大陆的。

此次空难令要求两岸直航的呼声再起，有部分媒体认为这些人被迫飞这趟多余的香港之旅，是死于“政治因素”。

2006年4月，那位在事故发生的22年前，没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师室结构工程师孙冀昌，人在美国迟未到案，案情无法突破，直到检方以视频系统越洋侦讯孙冀昌，获得孙冀昌的说词后，终于侦结。

但因其素行良好且年事已高（起诉时已84岁），已不可能继续维修航机，最终求处有期徒刑两年、缓刑五年。

1998年2月16日，下午3点27分，中华航空676号班机从印尼巴厘岛起飞，前往中国台湾中正国际机场，也就是现在的桃园国际机场，执飞的是一架空客A300客机，机上共有182名乘客和14名机组成员。

台北桃园机场俯瞰图 49岁的机长康龙麟8年前加入中华航空，总飞行经验7000小时，空客A300的飞行经验超过2000小时。

44岁的副驾驶姜德生总飞行经验3000多小时，不过A300客机只有300小时，是名副其实的新手。

值得一提得是，机长的爱人和两个孩子也都在飞机上。

机长康龙麟 副驾驶姜德生 飞机距离机场还有25分钟的时候，机长要求副驾驶联系空管，请求下降高度，空管允许他们下降到7600米。

随后机长又让他与华航的派签，确认登机口的事，结果粗心大意的副驾驶，却忘记调到公司的无线电频率，而是直接在空管频率上问了起来，这下整片空域的飞行员都知道了这件糗事，机长也明显对他有了看法。

副驾驶办了件糗事，机长有点不爽了 距离机场5公里时，飞机准备降落。

下降到396米时，机长发现飞行高度偏高，而且没有对准跑道，于是果断选择复飞。

奇怪的是，复飞刚爬升就出了问题，机头突然以高仰角抬起，驾驶舱响起失速警告，紧接着机头下降，飞机陷入俯冲。

机头向下俯冲 短短几秒后，飞机坠毁在机场附近的公路上，发生了大爆炸，机上196人全部遇难。

另外飞机坠地时撞毁一栋民房和一辆过路车辆，导致7人丧生，使得该起空难总死亡人数达到203人。

事故现场异常惨烈，很多未经处理的画面被传播出去，也成了很多台湾人心中挥之不去的噩梦。

坠机现场 救援人员多达1800人 这是中华航空继1994年名古屋空难后的又一场严重空难，事故调查的初期，首先排除了天气因素和机械故障。

根据飞行记录仪的数据，这架飞机在复飞15秒后，仰角竟然超过了40度，而正常的仰角应该在15度。

仰角太大会导致引擎缺少气流，机翼失去升力，飞机失速坠毁也就在所难免了。

复飞时高高仰起的机头 调查组梳理完飞行数据有了惊人的发现，飞机在失速前，竟然有整整11秒处于无人驾驶，这段时间，飞机机头大幅度上抬，自动驾驶没起作用，飞行员也没有进行任何操作，这到底是怎么回事呢？ 机头抬起的11秒都处于无人驾驶状态，机组却不知道 原来在第一次降落时，由于飞机进近高度太高，机长就猛往前推操纵杆，打算加速下降，而正是这个动作不小心把自动驾驶关闭了。

自动驾驶被解除后系统曾发出了三声警告，但很快就被人关了，根据推测，可能是机长关闭的，也可能是误操作。

6秒后飞机复飞，机长却误以为自动驾驶能控制飞机转为平飞状态，再加上两人当时正忙着做降落检查单工作，都没有注意仪表姿态，结果仰角过大，飞机失速，等机长发现的时候，一切都来不及了。

两名驾驶员都忽略了仪表 还有一个原因是两名飞行员缺乏协作和沟通，副驾驶由于经验不足，很多协助工作机长宁愿亲自上手，这样就导致他的工作量急剧增加，从而注意力被严重分散。

这也为灾难埋下了隐患。

那么自动驾驶怎么会这么容易被解除呢？一切还得从4年前的华航140号班机空难（名古屋空难）说起，在那场人与系统的对抗中，系统胜出，飞机最后失速坠毁。

此后空客修改了A300的飞控软件，当飞行员下压操纵杆的力度大于15公斤时，自动驾驶会自动解除。

这就导致676号班机机长推杆时，在不知情的情况下关闭了自动驾驶。

名古屋空难人机对抗，264人遇难 4年后的2002年，中华航空又发生了611号班机空难，由于三次严重空难间隔都是四年，民间便有了华航四年大限的传说。